Η ΑΝΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΟΥ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ. ΟΙ ΝΕΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ

Εισαγωγή

1. Μια μεγάλη τομή στο οικογενειακό δίκαιο επιχειρείται από το Υπουργείο Δικαιοσύνης, το οποίο προωθεί νομοσχέδιο για τις «Μεταρρυθμίσεις για την Οικογένεια, το Παιδί και την Κοινωνία». Το πρώτο κεφάλαιο του νομοσχεδίου (αρθρ. 1-14) αφορά το Σύμφωνο Ελεύθερης Συμβίωσης (ΣΕΣ), το οποίο σε προηγούμενο άρθρο είχε αναλυθεί και ερμηνευθεί. Το δεύτερο κεφάλαιο του νομοσχεδίου αφορά την αναμόρφωση του Αστικού Κώδικα στα άρθρα για την υιοθεσία, το διαζύγιο, την επωνυμία των συζύγων και τη γονική μέριμνα. Κάποιες από τις διατάξεις του νομοσχεδίου κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση και εναρμονίζουν την ελληνική νομοθεσία με τα διεθνή και ευρωπαϊκά δρώμενα, ενώ άλλες κρίνονται αναχρονιστικές και προκαλούν αντιδράσεις.

Υιοθεσία

2. Αρχίζοντας από την υιοθεσία, όπως και τα σχετικά άρθρα του νομοσχεδίου (αρθρ. 15-18), υπάρχει προσπάθεια για προστασία των δικαιωμάτων του παιδιού, για μικρότερη δυνατή παραμονή του σε ιδρύματα και για ταχεία ένταξή του στη θετή οικογένεια. Ειδικότερα για τη συναίνεση των φυσικών γονέων του προς υιοθεσία τέκνου, αν οι γονείς είναι γνωστοί, και έχουν δώσει την απαιτούμενη από το άρθρο 1554 ΑΚ γενική εξουσιοδότηση προς την κοινωνική υπηρεσία να προβεί στις πράξεις προς υιοθεσία., αλλά στη συνέχεια χάθηκαν και κατέστησαν αγνώστου διαμονής, τότε, με την προτεινόμενη διάταξη, θα αναπληρώνεται η συναίνεση τους βάσει της τροποποίησης της περ. γ’. Επιπλέον καθιερώνεται δυνητική ακρόαση των πλησιέστερων συγγενών (σε περίπτωση έλλειψης γονέων) και όχι υποχρέωσης ακρόασής τους (νυν αρθρ. 1553 ΑΚ).

2.1 Ακόμα προβλέπεται η δυνατότητα απάλειψης του κυρίου ονόματος που έφερε το τέκνο προ της υιοθεσίας, εφ’ όσον όμως η απάλειψη είναι προς το συμφέρον του τέκνου, παράλληλα προς τη δυνατότητα της προσθήκης και νέου κυρίου ονόματος του θετού τέκνου του άρθρου 1565 ΑΚ. Η απάλειψη του κύριου ονόματος θα συμβεί αν αυτό είναι ξενικό ή δεν ηχεί καλά, και τούτο προκαλεί διακριτική μεταχείριση ή προδίδει τη μυστικότητα της υιοθεσίας.

Συναινετικό Διαζύγιο

3. Σε ό,τι έχει να κάνει με τα θέματα του διαζυγίου των άρθρων 19 και 20 του νομοσχεδίου, το αμαχητό τεκμήριο του ισχυρού κλονισμού του γάμου απαιτεί πλέον διετή διάσταση και όχι τετραετή. Το γεγονός αυτό επισπεύδει το χρόνο έναρξης των διαδικασιών του αυτόματου διαζυγίου, δίχως όμως να αλλάζει η υπάρχουσα διαδικασία. Το μέτρο κρίνεται αφενός θετικό καθώς συντομεύει ο χρόνος έκδοσης του διαζυγίου (σήμερα φτάνει μέχρι τα έξι χρόνια) δεδομένου του μεγάλου αριθμού αιτήσεων έκδοσης συναινετικών διαζυγίων. Αφετέρου υπάρχει η συνταγματική υποχρέωση της προστασίας του γάμου, και το μέτρο αυτό ίσως να θεωρηθεί ότι διευκολύνει τη διάλυση των γάμων. Δεδομένου ότι το δίκαιο οφείλει να αφουγκράζεται τις ανάγκες της κοινωνίας, η συντόμευση των διαδικασιών του συναινετικού διαζυγίου διευκολύνει τους τέως συζύγους να ξαναρχίσουν τη ζωή τους και να δημιουργήσουν νέες οικογένειες.

Επώνυμο συζύγων

4. Στο άρθρο 21 το νομοσχέδιο κάνει λόγο για το επώνυμο των συζύγων. Με αυτό τροποποιείται το αρθρ. 1382 ΑΚ του οποίο ορίζει ότι υποχρεωτικά οι σύζυγοι διατηρούν τα επώνυμα που είχαν προ του γάμου. Με τη νέα πρόταση θα υπάρχει η δυνατότητα, κατόπιν συναίνεσης των συζύγων, η σύζυγος να λάβει το επώνυμο του άντρα. Το γεγονός αυτό οδήγησε αρκετές γυναικείες οργανώσεις (Ίδρυμα Μαραγκοπούλου, ΕΕΔΑ, Ένωση Ελληνίδων Νομικών κ.α.) σε αντιδράσεις. Θεωρούν την προτεινόμενη αλλαγή πισωγύρισμα και ότι αντίκειται στα αρθρ. 4 παρ. 2 και 116 παρ. 2 του Συντάγματος αλλά και στη Σύμβαση CEDAW (κυρώθηκε με το ν. 1342/1983) και τη κοινοτική νομοθεσία (αρθρ. 2 ΣΕΚ). Υποστηρίζουν ακόμα ότι το «δυνητικό» της λήψης του επιθέτου του συζύγου θα καταστεί «υποχρεωτικό», δεδομένου της πατριαρχικής αντίληψης περί οικογένειας και της πίεσης που θα ασκείται στη γυναίκα να πάρει το επίθετο του άντρα της. Από την άλλη το επιχείρημα του υπουργείου δικαιοσύνης (βλ. αιτιολογική έκθεση σχεδίου νόμου) ότι δστις νέου τύπου ταυτότητες και διαβατήρια δεν αναγράφεται η οικογενειακή κατάσταση του κατόχου και αυτό δημιουργεί προβλήματα σε συναλλαγές στο εξωτερικό (λ.χ. κράτηση δωματίου σε ξενοδοχείο ως παράνομο ζευγάρι) είναι ασταθές, στο δυτικό κόσμο οι συναλλαγές δεν απαιτούν πιστοποιητικό οικογενειακής κατάστασης(!).

Γονική μέριμνα

5. Αρκετές αλλαγές φαίνεται να εισάγει το νομοσχέδιο στις διατάξεις για τη γονική μέριμνα. Οι αλλαγές αυτές είναι έντονες και αλλάζουν σε μεγάλο βαθμό τα νομικά και πραγματικά χαρακτηριστικά των άρθρων 1510 έως 1541 ΑΚ. Με βάση τις διατάξεις του νομοσχεδίου τη γονική μέριμνα των ανήλικων παιδιών θα έχουν, σε περίπτωση διάστασης, ακύρωσης ή λύσης του γάμου, εφεξής από κοινού και οι δύο γονείς.

5.1 Καθιερώνεται έτσι, ενιαία και ανεξάρτητα από την ύπαρξη της έγγαμης συμβίωσης, ως νόμιμο σύστημα άσκησης της γονικής μέριμνας η από κοινού άσκηση της γονικής μέριμνας εκ μέρους των γονέων (συνεπιμέλεια του προσώπου, συνδιαχείριση της περιουσίας και συνεκπροσώπηση του ανηλίκου). Η από κοινού άσκηση της γονικής μέριμνας συμπλέει με τη διεθνή σύμβαση του 1989 του ΟΗΕ για τα δικαιώματα του παιδιού (κυρώθηκε με το ν. 2101/1992), τη Σύμβαση του Στρασβούργου του 2003 για τις προσωπικές σχέσεις των τέκνων και τον Κανονισμό των Βρυξελλών ΙΙ. Ακόμα και στη θεωρία του οικογενειακού δικαίου επικρατεί η άποψη για από κοινού άσκηση της γονικής μέριμνας, καθώς έτσι στο παιδί δημιουργείται η αίσθηση της κανονικής συνέχισης της οικογενειακής ζωής και μετά τη διάσταση/λύση του γάμου (Κουνουγέρη-Μανωλεδάκη, ΟικΔ3 2003 σ. 280. Παπαχρίστου, ΟικΔ3, 2005, σ. 319, 355).

5.2 Τροποποιείται έτσι το αρθρ. 1513 ΑΚ όπου ορίζει ότι μετά το διαζύγιο (ή τη διάσταση, νυν 1514 ΑΚ) η γονική μέριμνα των παιδιών να ανατίθεται με δικαστική απόφαση σε έναν από τους δύο γονείς (και πολύ σπάνια και στους δύο αν επέρχονταν συμφωνία των για τον τόπο κατοικίας του τέκνου). Ως τώρα, η νομολογιακή τάση είναι να ανατίθεται η γονική μέριμνα των παιδιών στη μητέρα, εκτός από τις περιπτώσεις όπου αντιμετωπίζει ψυχολογικά ή σοβαρά προβλήματα υγείας ή έχει αποδεδειγμένα ανάρμοστη ερωτική συμπεριφορά. Με τη νέα ρύθμιση του υπό αναμόρφωση αρθρ. 1513 ΑΚ οι γονείς θα συμφωνούν μεταξύ τους τη ρύθμιση των θεμάτων της άσκησης της γονικής μέριμνας, ενώ ασφαλώς τα θέματα καθημερινότητας θα επιλαμβάνεται ο γονέας με τον οποίο συγκατοικεί το τέκνο. Η συμφωνία τους θα είναι έγγραφη και θα ακολουθεί το συμβολαιογραφικό τύπο. Σε περίπτωση διαφωνίας τη λύση θα δίνει δικαστική απόφαση (το δικαστήριο δεν αναθέτει από την αρχή την άσκηση της γονικής μέριμνας στον ένα γονέα αλλά ορίζει μόνον τον τόπο κατοικίας του ανηλίκου, τον γονέα με τον οποίο τούτο συγκατοικεί και τον τρόπο άσκησης της επικοινωνίας του παιδιού με τον άλλο γονέα). Τέλος δεν αλλάζουν τα νομικά και πραγματικά κριτήρια για τη διατροφή των τέκνων.

5.3 Η δικαστική επίλυση των ζητημάτων άσκησης της γονικής μέριμνας δε θα συντελείται μόνο στην εξαρχής διαφωνία των συζύγων αλλά και στη συνέχεια, όταν θα ανακύπτει σπουδαίος λόγος. Έτσι καθένας από τους γονείς μπορεί να ζητήσει από το δικαστήριο να του ανατεθεί αποκλειστικά η άσκηση μέρους ή και του συνόλου της γονικής μέριμνας για σπουδαίο λόγο. Ενδεικτικά το νομοσχέδιο παραθέτει κάποιους «σπουδαίους λόγους», όπως λ.χ. νομική ή πραγματική αδυναμία άσκησης γονικής μέριμνας, καταχρηστική άσκηση γονικής μέριμνας, αλλαγή κατοικίας του τέκνου.

5.4 Στην αιτιολογική έκθεση του νομοσχεδίου γίνεται λόγος περί «ώριμων γονέων». Αναγνωρίζεται έτσι ότι οι σε διάσταση ή διαζευγμένοι γονείς του τέκνου θα έχουν ένα ακόμα πεδίο προστριβής και διαμάχης και μόνον επίφαση ενωμένης οικογένειας δε θα βιώνει το παιδί. Έτσι απλώς θα παρακάπτεται προσωρινά η δικαστική αίθουσα αφού εύκολα η αόριστη έννοια «σπουδαίος λόγος» θα παρερμηνεύτεται και θα καταστρατηγείται από τους γονείς. Ακόμα η σύζυγος που λαμβάνει διατροφή από το σύζυγό της ή διαχειρίζεται τη διατροφή των τέκνων θα είναι έρμαιο στις αποφάσεις και τους εκβιασμούς του συζύγου (και «χρηματοδότη») για την άσκηση της γονικής μέριμνας. Έτσι ένας ανεύθυνος γονέας, που δεν καταβάλει την οφειλόμενη διατροφή προς το τέκνο, θα έχει τη δυνατότητα λήψης αποφάσεων για τη ζωή του παιδιού. Από την άλλη υπάρχει ο αντίλογος ότι κατά τον τρόπο αυτό οι γονείς καθίστανται πιο υπεύθυνοι αφού αντιλαμβάνονται ότι παρά το χωρισμό έχουν κοινό σημείο το τέκνο τους.

5.5 Μια διάταξη του νομοσχεδίου που θα κινούνταν προς σωστή βάση ήταν αυτή για τον υπόχρεο διατροφής, ο οποίος δεν την καταβάλλει. Έτσι ορίζονταν ότι ο γονέας ο οποίος αρνείται να δώσει τη διατροφή που του έχει επιδικαστεί από τα δικαστήρια δεν θα μπορεί να πάρει φορολογική ενημερότητα. Η διάταξη αυτή απαλείφθηκε, καθώς το υπουργείο Οικονομικών θεώρησε ότι θα επιβαρύνονταν με μη φορολογικά θέματα και με γραφειοκρατία οι ΔΟΥ. Ίσως απλώς να ήταν η δικαιολογία, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι μια αρνητική εξέλιξη για τα θέματα μη καταβολής των επιδικασθέντων ποσών διατροφής.

Συμπεράσματα

6. Ένα βήμα μπροστά δύο πίσω φαίνεται να κάνει το νομοσχέδιο για την αλλαγή του οικογενειακού δικαίου. Στα θετικά πρέπει να αναφερθούν οι διευκόλυνση της υιοθεσίας, η ταχύτερη διαδικασία στο συναινετικό διαζύγιο και το ΣΕΣ. Αντίθετα ο θεσμός του προαιρετικού συζυγικού επιθέτου είναι αναχρονιστικός και οπισθοδρομικός. Ακόμα πρέπει να αναγνωριστούν κάποιες προσπάθειες βελτίωσης του οικογενειακού κλίματος σε παιδιά διαζευγμένων γονέων αλλά ο τρόπος προσέγγισης κρίνεται λανθασμένος. Είναι μάλλον δεδομένο ότι αρκετά πρέπει να αλλάξουν προτού οι διατάξεις αυτές γίνουν νόμος του κράτους να μεταβάλλουν άρδην τη μορφή και φύση του οικογενειακού δικαίου.

Ολυμπιακή Αεροπορία. Από την ακμή στην κακοδιαχείριση, στο κομματικό κράτος, στις λάθος επιλογές.

Εισαγωγή

Η Ολυμπιακή Αεροπορία τα τελευταία χρόνια έχει συνδυαστεί με τεράστιες ζημίες, πρόστιμα και προσπάθειες εξυγίανσης. Πώς όμως η εταιρία, που σήμερα έχει το διακριτικό τίτλο «Ολυμπιακές Αερογραμμές-Οlympic Airlines» έφτασε ένα βήμα πριν το γκρεμό. Ίσως να είναι θέμα κακών κυβερνητικών χειρισμών, ίσως κακών οικονομικών επιλογών ή ίσως απλώς θέμα της κακής ελληνικής νοοτροπίας στο να κοιτάμε τα προβλήματα κατάματα και να μην προσπαθούμε να κρυφτούμε από αυτά.

Η εποχή Ωνάση

Η Ολυμπιακή Αεροπορία (Olympic Airways) ιδρύθηκε στις 6 Απριλίου 1957, ένα χρόνο μετά την υπογραφή συμφωνίας του Αριστοτέλη Ωνάσης με το Ελληνικό Δημόσιο. Με αυτήν ο εφοπλιστής αγόραζε Εθνική Ανώνυμη Εταιρεία -Τεχνικαί Αεροπορικαί (είχε προέλθει από την συνένωση το 1951 των Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις, Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι , Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος) αλλά και το δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα. Η εποχή Ωνάση στην Ολυμπιακή σηματοδοτούσε την οικονομική άνθηση της εταιρίας (σε αυτό συντέλεσε και η κρατική στήριξη, πέραν της αποκλειστικότητας στα εγχώρια δρομολόγια η Ολυμπιακή είχε απαλλαχθεί από κάθε φορολογία την οκταετία 1961-1968, το Δημόσιο κάλυπτε τις οικονομικές απώλειες της εταιρείας σε περίπτωση απεργίας και τέλος επιδοτούνταν με 60 εκατομμύρια δολάρια το χρόνο για τα δρομολόγια προς τα νησιά του Αιγαίου). Η Ολυμπιακή επί Ωνάση διέθετε το νεώτερο στόλο στον κόσμο, αλλά τα μισά και παραπάνω αεροπλάνα ήταν ενοικιασμένα από εξωχώριες εταιρίες συμφερόντων του Ωνάση. Το 1960 αποκτά το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος της, ενώ υπάρχουν δρομολόγια για Νέα Υόρκη (1966), Αφρική (1968) και Καναδά (1970). Το 1971 ιδρύεται η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε. (Olympic Aviation) η οποία δρομολογεί πτήσεις προς τη νησιωτική Ελλάδα. Η Ολυμπιακή γίνεται εταιρία «των πέντε ηπείρων» το 1972 όταν αρχίζουν οι ο πτήσεις Αθήνα-Σίδνεϋ. Η πορεία της εταιρίας είναι ανοδική και ένα χρόνο αργότερα σχεδιάζει την απόκτηση στο στόλο της, των υπερηχητικών αεροπλάνων Κονκόρντ (ένα τέτοιο αεροπλάνο προσγειώνεται μάλιστα και στο Ελληνικό). Το 1973, και αφού ο Αλέξανδρος Ωνάσης είχε σκοτωθεί σε αεροπορικό ατύχημα, ο Αριστοτέλης πουλά την Ολυμπιακή στο ελληνικό Δημόσιο ένταντι 68 εκ. δολλαρίων.

Η «δημόσια» Ολυμπιακή

Από το 1976 παρουσιάζονται τα πρώτα οικονομικά προβλήματα και καταργείται η γραμμή για Αυστραλία και ακολουθεί αυτή του Καναδά δυο χρόνια αργότερα. Από εκείνη τη χρονιά και έκτοτε η εταιρία παρουσιάζει συνεχώς ζημίες, καθώς ταλανίζεται από λάθος κυβερνητικές επιλογές και πολλές κομματικές επεμβάσεις. Το 19778 η Ολυμπιακή παραγγέλνει τα πρώτα της Airbus A300 και ακολουθεί το 1984 η αγορά δύο Boeing 747-200, τα οποία τοποθετούνται στις γραμμές για Σίδνεϋ και Καναδά, που λειτουργούν εκ νέου. Η προσπάθεια για λειτουργία εταιρίας Εμπορευματικών Μεταφορών πέφτει σύντομα στο κενό, ενώ οι έντονες απεργίες των υπαλλήλων, το1986, συντάραξαν την εταιρία. Την ίδια χρονιά ιδρύεται η Ολυμπιακή Τουριστική, η οποία εκδίδει εισιτήρια τόσο της Ολυμπιακής όσο και άλλων εταιριών. Τελικά μετονομάζεται σε Μακεδονικές Αερογραμμές και αναλαμβάνει μισθωμένες πτήσεις Το 1990 ανοίγει γραμμή για Τόκυο, όμως μετά από λίγο διάστημα διακόπτεται γιατί ήταν ιδιαίτερα ζημιογόνα.

Τα τρία σχέδια εξυγίανσης. Κρατικές ενισχύσει-αντίδραση ΕΕ

Το 1992 η εταιρία εμφάνισε λογιστικό έλλειμμα 275 δισ. δρχ. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη αποφάσισε να εφαρμόσει ένα πρόγραμμα εξυγίανσης, το οποίο προέβλεπε την κρατική ενίσχυση προς την Ολυμπιακή. Όμως το παραπάνω σχέδιο αντέβαινε στο (νυν) άρθρο 87 επ. της Συνθήκης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας περί κρατικών ενισχύσεων. Ενόψει της παράβασης του Κοινοτικού Δικαίου, η κυβέρνηση Παπανδρέου το 1994 προχωρά σε επανασχεδιασμό του πλάνου εξυγίανσης. Το νέο σχέδιο έγινε δεκτό από την Επιτροπή (βλ. απόφαση 94/696/ΕΚ της Επιτροπής, 07.10.1994, ΕΕ L 273, σ. 22). Αυτό έκανε μνεία σε διαγραφή των χρεών ύψους 600 δισ. δρχ., αύξηση μετοχικού κεφαλαίου κατά 54 δισ. δρχ., μείωση των δαπανών με πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου και πάγωμα για τρία χρόνια των αποδοχών των εργαζομένων. Όμως το 1996 η Επιτροπή στράφηκε κατά της Ελληνικής Δημοκρατίας για την παράβαση του αρθρ. 87 ΣΕΚ και κατέληξε στην έκδοση της αποφάσεως 1999/332/ΕΚ της Επιτροπής (14.08.1998), σχετικά με τις ενισχύσεις που χορήγησε η Ελλάδα στην Ολυμπιακή Αεροπορία (ΕΕ 1999, L 128, σ. 1) συνολικού ύψους 40,8 δισ. δρχ. Η κυβέρνηση Σημίτη εκπόνησε το δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης, που εγκρίθηκε από την Επιτροπή τον Ιούλιο του 1998. Προέβλεπε μείωση των μισθών των εργαζομένων, ανατροπή των υφισταμένων κανονισμών εργασίας, εκσυγχρονισμό του στόλου, τη μετεγκατάσταση στα Σπάτα κ.ά. Τα πενιχρά του αποτελέσματα οδηγούν την κυβέρνηση στην απόφαση να εκτελέσει το τρίτο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ολυμπιακής. Προκηρύχθηκε διεθνής διαγωνισμός για την παραχώρηση της εταιρικής διαχείρισης σε τρίτα πρόσωπα. Στις 26 Ιουνίου 1999 υπογράφηκε συμφωνία που ανέθετε το μάνατζμεντ στην εταιρεία Speedwing (θυγατρική της British Airways). H συμφωνία προέβλεπε ότι η British Airways θα αγόραζε ποσοστό της Ολυμπιακής. Στις αρχές του 2000 η βρετανική εταιρία, αρνείται την εξαγορά ποσοστού της Ολυμπιακής και έτσι και το τρίτο σχέδιο εξυγίανσης εγκαταλείπεται. Στις 11 Δεκεμβρίου 2002 αρχίζει η νέα δικαστική διαμάχη με την Επιτροπή. Η τελευταία εξέδωσε την απόφαση 2003/372 (ΕΕ 2003, L 132, σ. 1), η οποία στηρίζεται ιδίως στη διαπίστωση ότι οι περισσότεροι από τους στόχους του προγράμματος αναδιαρθρώσεως της Ολυμπιακής Αεροπορίας δεν είχαν επιτευχθεί και ότι παρότι τα προγράμματα εξυγίανσης ήταν καταρχήν συμβατά με το κοινοτικό δίκαιο, πλέον έχουν καταστεί ασύμβατα. Επιπλέον καλεί την ελληνική κυβέρνηση να εισπράξει από την Ολυμπιακή ποσό ύψους 41 εκ. € που της χορήγησε ως κρατική ενίσχυση, με τη μορφή απαλλαγών καταβολής του ΦΠΑ, ασφαλιστικών εισφορών, του «σπατόσημου» κ.α.

Ολυμπιακές Αερογραμμές

Η κυβέρνηση Σημίτη, και ενόψει των ποσών που καταλογίζει η απόφαση της Επιτροπής, αποφασίζει το Δεκέμβριο του 2003 να προβεί σε μια ριζική αλλαγή. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης (ν. 3185/2003, ΦΕΚ A΄ 229/26.9.2003) του Ομίλου Ολυμπιακής Αεροπορίας προέβλεπε τη μετονομασία της θυγατρικής εταιρείας «Μακεδονικές Αερογραμμές» σε «Ολυμπιακές Αερογραμμές» (Olympic Airlines) και την ανάληψη του πτητικού έργου της Ολυμπιακής Αεροπορίας από αυτήν, με παραγραφή των χρεών της. Όλες οι υπόλοιπες εταιρείες (Olympic Airways, Olympic Into-Plane Company, Olympic Fuel Company, το Handling και η Τεχνική Βάση) συγχωνεύθηκαν και δημιούργησαν μία εταιρεία, την «Ολυμπιακή Αεροπορία - Υπηρεσίες Α.Ε.», εκτός της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας που έγινε θυγατρική της Ο.Α.-Υπηρεσίες. Η Επιτροπή όμως θεώρησε ότι πλην της μεταβιβάσεως προσωπικού, στη νέα εταιρία μεταβιβάστηκαν και τα στοιχεία του ενεργητικού της πρώην επιχειρήσεως «Ολυμπιακή Αεροπορία» (αεροσκάφη και τις σχετικές κρατικές εγγυήσεις, από τα συνδεόμενα με τις πτήσεις δικαιώματα, κοινώς «slots», το όνομα, το μερίδιο της αγοράς, τις συμβατικές σχέσεις και τις διάφορες υγιείς απαιτήσεις) και μάλιστα ελευθέρων χρεών. Έτσι βάσει και του ν. 3185/2003, η νέα εταιρία προστατεύεται από τους πιστωτές της παλαιάς επιχείρησης. Ως εκ τούτου η Επιτροπή προσέφυγε κατά της Ελληνικής Δημοκρατίας στο Δικαστήριο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΔΕΚ) λόγω της παράλειψης της Ελλάδας να εισπράξει τα οφειλούμενα από την Ολυμπιακή Αεροπορία. Επί της προσφυγής της εκδόθηκε η απόφαση C-415/03 της 12.05.2005 (Συλλογή 2005, σ. I 3875) με την οποία το ΔΕΚ εκτίμησε ότι κατέστη δυσχερέστερη η αναζήτηση των κρατικών ενισχύσεων από την Ολυμπιακή Αεροπορία, καθώς πλέον άλλαξε νομικό μανδύα και η νέα εταιρία είναι απρόσβλητη από απαιτήσεις δανειστών (και άρα και του Δημοσίου) εις βάρος της παλιάς εταιρίας. Έτσι εμποδίστηκε η αποτελεσματική εκτέλεση της αποφάσεως 2003/372 της Επιτροπής και η ανάκτηση των ενισχύσεων του Ελληνικού Δημοσίου, και ως εκ τούτου δεν αποκαταστάθηκαν οι συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας.

Αποτυχία εξυγίανσης

Το Δεκέμβριο του 2004, η κυβέρνηση Καραμανλή ανακοίνωσε την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για την πώληση των Ολυμπιακών Αερογραμών (ας σημειωθεί ότι μοναδικός μέτοχος των νέων Ο.Α. είναι το Δημόσιο) σε ιδιώτη. Τον Απρίλιο του 2005 ανακοινώνεται ότι ενδιαφέρεται για την αγορά των Ο.Α. ένας όμιλος επιχειρήσεων που αποτελούνταν από την Aegean Airlines, την γερμανική LCC DBA και μια ελληνοαμερικανική ομάδα που ονομάζονταν Ολυμπιακοί Επενδυτές. Σύντομα αποχώρησε η Aegean και η LCC DBA. Οι Ολυμπιακοί Επενδυτές υπέγραψαν μη δεσμευτική συμφωνία με το Ελληνικό Δημόσιο και αποκάλυψαν ότι εκπροσωπούν τον όμιλο κεφαλαίων York Capital, με διάθεση να επενδύσουν ποσό ύψους 6.5 δισ. $ και δίχως περικοπές θέσεων εργασίας. Με την έκδοση της παραπάνω απόφασης του ΔΕΚ αποχώρησαν και αυτοί και η κυβέρνηση αναζητούσε άλλο τρόπο λύσης του προβλήματος.

«Αεροπορία Πάνθεον»

Η λύση ήρθε με ένα σχέδιο με την κωδική ονομασία «Πάνθεον». Η ελληνική κυβέρνηση ίδρυσε μια αεροπορική εταιρία με την επωνυμία «Αεροπορία Πάνθεον – Pantheon Airways». Τον Ιούνιο του 2006 το Δημόσιο σύναψε σύμβαση με την εταιρία «Sabre Aviation Consulting Services», ώστε η δεύτερη να βρει επενδυτές και να καταστρώσει ένα επενδυτικό πλάνο, ώστε το φθινόπωρο του 2006 οι Ολυμπιακές Αερογραμμές να αντικατασταθούν από την Αεροπορία Πάνθεον. Η καταληκτική ημερομηνία παρήλθε αλλά το σχέδιο δεν καρποφόρησε. Οι επενδυτές δήλωσαν πως αποθαρρύνθηκαν τόσο από την αδυναμία συμβιβασμού μεταξύ Ελλάδας και Επιτροπής για το ύψος των κρατικών ενισχύσεων όσο και για το γεγονός ότι η λύση δε δόθηκε πριν τις εκλογές της 16.09.2007. Παρόλα αυτά σήμερα η Πάνθεον σαν εταιρία υφίσταται, αν και ανενεργής, ακόμα.

Δικαστικές διαμάχες με Επιτροπή

Η δικαστική διαμάχη συνεχίστηκε με την απόφαση Τ-415/05 και T 416/05 του Πρωτοδικείου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 6ης Ιουνίου 2008. Η Ελλάδα και οι Ολυμπιακές Αερογραμμές στράφηκαν με προσφυγή κατά της απόφαση C(2005)2706 τελικό της Επιτροπής, της 14ης Σεπτεμβρίου 2005 [C 11/2004 (πρώην NN 4/2003)]. Στην παραπάνω απόφαση παρενέβη –διάταξη του προέδρου του Ε’ τμ. ΠΕΚ, της 6ης Ιουνίου 2008, στην υπόθεση T 416/05- η ανταγωνίστρια των ΟΑ εταιρία Αεροπορία Αιγαίου (Aegean Airways), η οποία σαν ο δεύτερος αερομεταφορέας στην Ελλάδα, είχε άμεσο έννομο συμφέρον (σήμερα η Aegean εκτελεί το 51% των δρομολογίων, στα οποία εκτελούν πτήσεις αυτή και οι Ο.Α). Ακολούθησε η απόφαση C 419/06 στις 14.02.2008 με την οποία η Ελλάδα υποχρεώθηκε από το ΔΕΚ να συμμορφωθεί με την απόφαση E(2005) 2706 της Επιτροπής, της 14ης Σεπτεμβρίου 2005, σχετικά με κρατικές ενισχύσεις προς τις Ο.Α. Τέλος αρκετά ειπώθηκαν για την προσφυγή της ιρλανδικής αεροπορικής εταιρίας «Ράιανερ ΕΠΕ» (Ryanair Ltd) κατά Επιτροπής (Υπόθεση T-433/07) της 22.11.2007, εξαιτίας αδράνειας της Επιτροπής να αναγκάσει την Ελλάδα να εισπράξει τις παράνομες κρατικές ενισχύσεις από τις Ο.Α. Πολλοί μίλησαν για δάκτυλο άλλων εταιριών, καθώς δεν υπήρχε άμεσος ανταγωνισμός Ο.Α. και Ryanair. Τα ποσά που από τις παραπάνω αποφάσεις έχουν κληθεί να επιστρέψουν οι Ο.Α. ανέρχονται σήμερα στα 111 εκ. €. Όμως προκειμένου οι Ο.Α. να αποδώσουν το ποσό στο Δημόσιο, πρέπει να κηρύξουν πτώχευση και να εκποιηθούν τα περιουσιακά τους στοιχεία.

Μοντέλα Sabena-El.Al.

Η κυβέρνηση προσανατολίζεται σε μια λύση τύπου Sabena ή El.Al. Η βελγική Sabena κήρυξε πτώχευση (07.11.2001) και σε διάστημα Sabena 4 ημερών εκτέλεσε την πρώτη πτήση της με το όνομα SN Brussels. Η εταιρία SN Brussels προήλθε από τη συγχώνευση της Delta Air Transport, θυγατρική της Sabena, με την Virgin Express. Η νέα εταιρία απασχολεί 3.000 υπαλλήλους, έναντι 12.000 πριν. Από 100 προορισμούς είχε μόλις 30 το 2002. Πάντως τα τελευταία τέσσερα χρόνια η SN Brussels εμφανίζει κερδοφορία, ενώ η Sabena παρουσίαζε ζημιές 100 εκατ. ευρώ ετησίως. Το μοντέλο της Εl.Al. είναι παρόμοιο. Η ισραηλινή εταιρεία είχε κλείσει για 24 ώρες (το 1979). Διατήρησε το ίδιο όνομα και τα ίδια δρομολόγια και παρέμεινε υπό κρατικό έλεγχο. Το 2004 ιδιωτικοποιήθηκε (από τη δεκαετία του ‘90 υπήρχε ιδιώτης μάνατζερ και από το 2000 και έως το 2004 το ισραηλιτικό δημόσιο παραχωρούσε σταδιακά μετοχές σε ιδιώτες). Έτσι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές είτε θα κλείσουν για λίγες ημέρες και στη συνέχεια θα μεταβιβαστούν κάποια τμήματά του ομίλου της στην Πάνθεον είτε θα κλείσει για λίγες ώρες και θα επαναλειτουργήσει μια άλλη νέα εταιρία, η Πάνθεον, η οποία θα ιδιωτικοποιηθεί στη συνέχεια.. Το τελευταίο σχέδιο που προτάθηκε στην Επιτροπή προβλέπει τη δημιουργία τριών επιχειρήσεων. Μία θα αναλάβει το πτητικό έργο (Pantheon η οποία θα μετονομαστεί στη συνέχεια Ο.Α.), η άλλη εταιρεία θα αναλάβει τις υπηρεσίες εδάφους και μιας τρίτης θα αναλάβει τη διαχείριση της τεχνικής βάσης. Στην αρχή οι τρεις εταιρίες θα είναι υπό κρατικό έλεγχο και έπειτα θα ιδιωτικοποιηθούν.

Επίλογος

Σήμερα η Ολυμπιακή, παρουσιάζει συσσωρευμένο χρέος ύψους 2,4 δισ. €, ενώ οι Ο.Α.-Υπηρεσίες Α.Ε έχουν χρέη προς το Δημόσιο περίπου 1 δισ. €. Ακόμα τα 54 από τα 68 δρομολόγιά της είναι ζημιογόνα και η Ελλάδα καταβάλλει πρόστιμο στην ΕΕ για μη συμμόρφωση προς δικαστικές αποφάσεις. Η λύση θα δοθεί μέσα από την εταιρία Πάνθεον (το μετοχικό κεφάλαιο της Πάνθεον είναι σήμερα 62 εκατ. ευρώ αλλά θα αυξηθεί, για να υποδεχθεί στη συνέχεια τα ιδιωτικά κεφάλαια), η οποία στη συνέχεια θα αποκτήσει το σήμα (ή παραλλαγή του), την επωνυμία, τα σλοτς και τα υπόλοιπα κερδοφόρα κομμάτια των Ο.Α. Ασφαλώς δεν πρόκειται να έχει η νέα εταιρία τους 8.500 υπαλλήλους της σημερινής, ούτε τόσο μεγάλο αριθμό δρομολογίων. Στόχος είναι να απαλλαγεί το Δημόσιο από τα πρόστιμα της ΕΕ, το κάλυμμα των ελλειμμάτων των Ο.Α. και να λειτουργήσει καλύτερα ο ανταγωνισμός στις αερομεταφορές.

Πηγές:

· Λαΐνος Ιωάννης, Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. και άλλα θέματα μεταφορών, Παπαζήσης, Αθήνα, 2006

· ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΛΕΥΚΩΜΑ: 50 Χρόνια ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ – Τα αεροσκάφη που πετάξαμε, 11 Aviation Publications, Αθήνα, 2007

· Λήμμα Ολυμπιακή, εγκυκλοπαίδειες Επιστήμη και Ζωή, Πάπυρους Λαρούς,

· Rigas Doganis, The Airline Business in the 21st Century, Routledge, 2005, N.York

· http://curia.europa.eu

· http://www.onlinenewspapers.com/

· http://www.britannica.com/EBchecked/topic/427996/Olympic-Airlines

· http://en.wikipedia.org/wiki/Olympic_Airlines#cite_note-6

· http://www.iata.org/index.htm

· Εφημερίδες: Τα Νεα, Καθημερινή, Ελευθεροτυπία, Το Βήμα, Ελεύθερος Τύπος, International Herald Tribune, Financial Times.

· Περιοδικό: Flight International