Ολυμπιακή Αεροπορία. Από την ακμή στην κακοδιαχείριση, στο κομματικό κράτος, στις λάθος επιλογές.

Εισαγωγή

Η Ολυμπιακή Αεροπορία τα τελευταία χρόνια έχει συνδυαστεί με τεράστιες ζημίες, πρόστιμα και προσπάθειες εξυγίανσης. Πώς όμως η εταιρία, που σήμερα έχει το διακριτικό τίτλο «Ολυμπιακές Αερογραμμές-Οlympic Airlines» έφτασε ένα βήμα πριν το γκρεμό. Ίσως να είναι θέμα κακών κυβερνητικών χειρισμών, ίσως κακών οικονομικών επιλογών ή ίσως απλώς θέμα της κακής ελληνικής νοοτροπίας στο να κοιτάμε τα προβλήματα κατάματα και να μην προσπαθούμε να κρυφτούμε από αυτά.

Η εποχή Ωνάση

Η Ολυμπιακή Αεροπορία (Olympic Airways) ιδρύθηκε στις 6 Απριλίου 1957, ένα χρόνο μετά την υπογραφή συμφωνίας του Αριστοτέλη Ωνάσης με το Ελληνικό Δημόσιο. Με αυτήν ο εφοπλιστής αγόραζε Εθνική Ανώνυμη Εταιρεία -Τεχνικαί Αεροπορικαί (είχε προέλθει από την συνένωση το 1951 των Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις, Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι , Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος) αλλά και το δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα. Η εποχή Ωνάση στην Ολυμπιακή σηματοδοτούσε την οικονομική άνθηση της εταιρίας (σε αυτό συντέλεσε και η κρατική στήριξη, πέραν της αποκλειστικότητας στα εγχώρια δρομολόγια η Ολυμπιακή είχε απαλλαχθεί από κάθε φορολογία την οκταετία 1961-1968, το Δημόσιο κάλυπτε τις οικονομικές απώλειες της εταιρείας σε περίπτωση απεργίας και τέλος επιδοτούνταν με 60 εκατομμύρια δολάρια το χρόνο για τα δρομολόγια προς τα νησιά του Αιγαίου). Η Ολυμπιακή επί Ωνάση διέθετε το νεώτερο στόλο στον κόσμο, αλλά τα μισά και παραπάνω αεροπλάνα ήταν ενοικιασμένα από εξωχώριες εταιρίες συμφερόντων του Ωνάση. Το 1960 αποκτά το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος της, ενώ υπάρχουν δρομολόγια για Νέα Υόρκη (1966), Αφρική (1968) και Καναδά (1970). Το 1971 ιδρύεται η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε. (Olympic Aviation) η οποία δρομολογεί πτήσεις προς τη νησιωτική Ελλάδα. Η Ολυμπιακή γίνεται εταιρία «των πέντε ηπείρων» το 1972 όταν αρχίζουν οι ο πτήσεις Αθήνα-Σίδνεϋ. Η πορεία της εταιρίας είναι ανοδική και ένα χρόνο αργότερα σχεδιάζει την απόκτηση στο στόλο της, των υπερηχητικών αεροπλάνων Κονκόρντ (ένα τέτοιο αεροπλάνο προσγειώνεται μάλιστα και στο Ελληνικό). Το 1973, και αφού ο Αλέξανδρος Ωνάσης είχε σκοτωθεί σε αεροπορικό ατύχημα, ο Αριστοτέλης πουλά την Ολυμπιακή στο ελληνικό Δημόσιο ένταντι 68 εκ. δολλαρίων.

Η «δημόσια» Ολυμπιακή

Από το 1976 παρουσιάζονται τα πρώτα οικονομικά προβλήματα και καταργείται η γραμμή για Αυστραλία και ακολουθεί αυτή του Καναδά δυο χρόνια αργότερα. Από εκείνη τη χρονιά και έκτοτε η εταιρία παρουσιάζει συνεχώς ζημίες, καθώς ταλανίζεται από λάθος κυβερνητικές επιλογές και πολλές κομματικές επεμβάσεις. Το 19778 η Ολυμπιακή παραγγέλνει τα πρώτα της Airbus A300 και ακολουθεί το 1984 η αγορά δύο Boeing 747-200, τα οποία τοποθετούνται στις γραμμές για Σίδνεϋ και Καναδά, που λειτουργούν εκ νέου. Η προσπάθεια για λειτουργία εταιρίας Εμπορευματικών Μεταφορών πέφτει σύντομα στο κενό, ενώ οι έντονες απεργίες των υπαλλήλων, το1986, συντάραξαν την εταιρία. Την ίδια χρονιά ιδρύεται η Ολυμπιακή Τουριστική, η οποία εκδίδει εισιτήρια τόσο της Ολυμπιακής όσο και άλλων εταιριών. Τελικά μετονομάζεται σε Μακεδονικές Αερογραμμές και αναλαμβάνει μισθωμένες πτήσεις Το 1990 ανοίγει γραμμή για Τόκυο, όμως μετά από λίγο διάστημα διακόπτεται γιατί ήταν ιδιαίτερα ζημιογόνα.

Τα τρία σχέδια εξυγίανσης. Κρατικές ενισχύσει-αντίδραση ΕΕ

Το 1992 η εταιρία εμφάνισε λογιστικό έλλειμμα 275 δισ. δρχ. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη αποφάσισε να εφαρμόσει ένα πρόγραμμα εξυγίανσης, το οποίο προέβλεπε την κρατική ενίσχυση προς την Ολυμπιακή. Όμως το παραπάνω σχέδιο αντέβαινε στο (νυν) άρθρο 87 επ. της Συνθήκης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας περί κρατικών ενισχύσεων. Ενόψει της παράβασης του Κοινοτικού Δικαίου, η κυβέρνηση Παπανδρέου το 1994 προχωρά σε επανασχεδιασμό του πλάνου εξυγίανσης. Το νέο σχέδιο έγινε δεκτό από την Επιτροπή (βλ. απόφαση 94/696/ΕΚ της Επιτροπής, 07.10.1994, ΕΕ L 273, σ. 22). Αυτό έκανε μνεία σε διαγραφή των χρεών ύψους 600 δισ. δρχ., αύξηση μετοχικού κεφαλαίου κατά 54 δισ. δρχ., μείωση των δαπανών με πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου και πάγωμα για τρία χρόνια των αποδοχών των εργαζομένων. Όμως το 1996 η Επιτροπή στράφηκε κατά της Ελληνικής Δημοκρατίας για την παράβαση του αρθρ. 87 ΣΕΚ και κατέληξε στην έκδοση της αποφάσεως 1999/332/ΕΚ της Επιτροπής (14.08.1998), σχετικά με τις ενισχύσεις που χορήγησε η Ελλάδα στην Ολυμπιακή Αεροπορία (ΕΕ 1999, L 128, σ. 1) συνολικού ύψους 40,8 δισ. δρχ. Η κυβέρνηση Σημίτη εκπόνησε το δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης, που εγκρίθηκε από την Επιτροπή τον Ιούλιο του 1998. Προέβλεπε μείωση των μισθών των εργαζομένων, ανατροπή των υφισταμένων κανονισμών εργασίας, εκσυγχρονισμό του στόλου, τη μετεγκατάσταση στα Σπάτα κ.ά. Τα πενιχρά του αποτελέσματα οδηγούν την κυβέρνηση στην απόφαση να εκτελέσει το τρίτο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ολυμπιακής. Προκηρύχθηκε διεθνής διαγωνισμός για την παραχώρηση της εταιρικής διαχείρισης σε τρίτα πρόσωπα. Στις 26 Ιουνίου 1999 υπογράφηκε συμφωνία που ανέθετε το μάνατζμεντ στην εταιρεία Speedwing (θυγατρική της British Airways). H συμφωνία προέβλεπε ότι η British Airways θα αγόραζε ποσοστό της Ολυμπιακής. Στις αρχές του 2000 η βρετανική εταιρία, αρνείται την εξαγορά ποσοστού της Ολυμπιακής και έτσι και το τρίτο σχέδιο εξυγίανσης εγκαταλείπεται. Στις 11 Δεκεμβρίου 2002 αρχίζει η νέα δικαστική διαμάχη με την Επιτροπή. Η τελευταία εξέδωσε την απόφαση 2003/372 (ΕΕ 2003, L 132, σ. 1), η οποία στηρίζεται ιδίως στη διαπίστωση ότι οι περισσότεροι από τους στόχους του προγράμματος αναδιαρθρώσεως της Ολυμπιακής Αεροπορίας δεν είχαν επιτευχθεί και ότι παρότι τα προγράμματα εξυγίανσης ήταν καταρχήν συμβατά με το κοινοτικό δίκαιο, πλέον έχουν καταστεί ασύμβατα. Επιπλέον καλεί την ελληνική κυβέρνηση να εισπράξει από την Ολυμπιακή ποσό ύψους 41 εκ. € που της χορήγησε ως κρατική ενίσχυση, με τη μορφή απαλλαγών καταβολής του ΦΠΑ, ασφαλιστικών εισφορών, του «σπατόσημου» κ.α.

Ολυμπιακές Αερογραμμές

Η κυβέρνηση Σημίτη, και ενόψει των ποσών που καταλογίζει η απόφαση της Επιτροπής, αποφασίζει το Δεκέμβριο του 2003 να προβεί σε μια ριζική αλλαγή. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης (ν. 3185/2003, ΦΕΚ A΄ 229/26.9.2003) του Ομίλου Ολυμπιακής Αεροπορίας προέβλεπε τη μετονομασία της θυγατρικής εταιρείας «Μακεδονικές Αερογραμμές» σε «Ολυμπιακές Αερογραμμές» (Olympic Airlines) και την ανάληψη του πτητικού έργου της Ολυμπιακής Αεροπορίας από αυτήν, με παραγραφή των χρεών της. Όλες οι υπόλοιπες εταιρείες (Olympic Airways, Olympic Into-Plane Company, Olympic Fuel Company, το Handling και η Τεχνική Βάση) συγχωνεύθηκαν και δημιούργησαν μία εταιρεία, την «Ολυμπιακή Αεροπορία - Υπηρεσίες Α.Ε.», εκτός της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας που έγινε θυγατρική της Ο.Α.-Υπηρεσίες. Η Επιτροπή όμως θεώρησε ότι πλην της μεταβιβάσεως προσωπικού, στη νέα εταιρία μεταβιβάστηκαν και τα στοιχεία του ενεργητικού της πρώην επιχειρήσεως «Ολυμπιακή Αεροπορία» (αεροσκάφη και τις σχετικές κρατικές εγγυήσεις, από τα συνδεόμενα με τις πτήσεις δικαιώματα, κοινώς «slots», το όνομα, το μερίδιο της αγοράς, τις συμβατικές σχέσεις και τις διάφορες υγιείς απαιτήσεις) και μάλιστα ελευθέρων χρεών. Έτσι βάσει και του ν. 3185/2003, η νέα εταιρία προστατεύεται από τους πιστωτές της παλαιάς επιχείρησης. Ως εκ τούτου η Επιτροπή προσέφυγε κατά της Ελληνικής Δημοκρατίας στο Δικαστήριο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΔΕΚ) λόγω της παράλειψης της Ελλάδας να εισπράξει τα οφειλούμενα από την Ολυμπιακή Αεροπορία. Επί της προσφυγής της εκδόθηκε η απόφαση C-415/03 της 12.05.2005 (Συλλογή 2005, σ. I 3875) με την οποία το ΔΕΚ εκτίμησε ότι κατέστη δυσχερέστερη η αναζήτηση των κρατικών ενισχύσεων από την Ολυμπιακή Αεροπορία, καθώς πλέον άλλαξε νομικό μανδύα και η νέα εταιρία είναι απρόσβλητη από απαιτήσεις δανειστών (και άρα και του Δημοσίου) εις βάρος της παλιάς εταιρίας. Έτσι εμποδίστηκε η αποτελεσματική εκτέλεση της αποφάσεως 2003/372 της Επιτροπής και η ανάκτηση των ενισχύσεων του Ελληνικού Δημοσίου, και ως εκ τούτου δεν αποκαταστάθηκαν οι συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας.

Αποτυχία εξυγίανσης

Το Δεκέμβριο του 2004, η κυβέρνηση Καραμανλή ανακοίνωσε την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για την πώληση των Ολυμπιακών Αερογραμών (ας σημειωθεί ότι μοναδικός μέτοχος των νέων Ο.Α. είναι το Δημόσιο) σε ιδιώτη. Τον Απρίλιο του 2005 ανακοινώνεται ότι ενδιαφέρεται για την αγορά των Ο.Α. ένας όμιλος επιχειρήσεων που αποτελούνταν από την Aegean Airlines, την γερμανική LCC DBA και μια ελληνοαμερικανική ομάδα που ονομάζονταν Ολυμπιακοί Επενδυτές. Σύντομα αποχώρησε η Aegean και η LCC DBA. Οι Ολυμπιακοί Επενδυτές υπέγραψαν μη δεσμευτική συμφωνία με το Ελληνικό Δημόσιο και αποκάλυψαν ότι εκπροσωπούν τον όμιλο κεφαλαίων York Capital, με διάθεση να επενδύσουν ποσό ύψους 6.5 δισ. $ και δίχως περικοπές θέσεων εργασίας. Με την έκδοση της παραπάνω απόφασης του ΔΕΚ αποχώρησαν και αυτοί και η κυβέρνηση αναζητούσε άλλο τρόπο λύσης του προβλήματος.

«Αεροπορία Πάνθεον»

Η λύση ήρθε με ένα σχέδιο με την κωδική ονομασία «Πάνθεον». Η ελληνική κυβέρνηση ίδρυσε μια αεροπορική εταιρία με την επωνυμία «Αεροπορία Πάνθεον – Pantheon Airways». Τον Ιούνιο του 2006 το Δημόσιο σύναψε σύμβαση με την εταιρία «Sabre Aviation Consulting Services», ώστε η δεύτερη να βρει επενδυτές και να καταστρώσει ένα επενδυτικό πλάνο, ώστε το φθινόπωρο του 2006 οι Ολυμπιακές Αερογραμμές να αντικατασταθούν από την Αεροπορία Πάνθεον. Η καταληκτική ημερομηνία παρήλθε αλλά το σχέδιο δεν καρποφόρησε. Οι επενδυτές δήλωσαν πως αποθαρρύνθηκαν τόσο από την αδυναμία συμβιβασμού μεταξύ Ελλάδας και Επιτροπής για το ύψος των κρατικών ενισχύσεων όσο και για το γεγονός ότι η λύση δε δόθηκε πριν τις εκλογές της 16.09.2007. Παρόλα αυτά σήμερα η Πάνθεον σαν εταιρία υφίσταται, αν και ανενεργής, ακόμα.

Δικαστικές διαμάχες με Επιτροπή

Η δικαστική διαμάχη συνεχίστηκε με την απόφαση Τ-415/05 και T 416/05 του Πρωτοδικείου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 6ης Ιουνίου 2008. Η Ελλάδα και οι Ολυμπιακές Αερογραμμές στράφηκαν με προσφυγή κατά της απόφαση C(2005)2706 τελικό της Επιτροπής, της 14ης Σεπτεμβρίου 2005 [C 11/2004 (πρώην NN 4/2003)]. Στην παραπάνω απόφαση παρενέβη –διάταξη του προέδρου του Ε’ τμ. ΠΕΚ, της 6ης Ιουνίου 2008, στην υπόθεση T 416/05- η ανταγωνίστρια των ΟΑ εταιρία Αεροπορία Αιγαίου (Aegean Airways), η οποία σαν ο δεύτερος αερομεταφορέας στην Ελλάδα, είχε άμεσο έννομο συμφέρον (σήμερα η Aegean εκτελεί το 51% των δρομολογίων, στα οποία εκτελούν πτήσεις αυτή και οι Ο.Α). Ακολούθησε η απόφαση C 419/06 στις 14.02.2008 με την οποία η Ελλάδα υποχρεώθηκε από το ΔΕΚ να συμμορφωθεί με την απόφαση E(2005) 2706 της Επιτροπής, της 14ης Σεπτεμβρίου 2005, σχετικά με κρατικές ενισχύσεις προς τις Ο.Α. Τέλος αρκετά ειπώθηκαν για την προσφυγή της ιρλανδικής αεροπορικής εταιρίας «Ράιανερ ΕΠΕ» (Ryanair Ltd) κατά Επιτροπής (Υπόθεση T-433/07) της 22.11.2007, εξαιτίας αδράνειας της Επιτροπής να αναγκάσει την Ελλάδα να εισπράξει τις παράνομες κρατικές ενισχύσεις από τις Ο.Α. Πολλοί μίλησαν για δάκτυλο άλλων εταιριών, καθώς δεν υπήρχε άμεσος ανταγωνισμός Ο.Α. και Ryanair. Τα ποσά που από τις παραπάνω αποφάσεις έχουν κληθεί να επιστρέψουν οι Ο.Α. ανέρχονται σήμερα στα 111 εκ. €. Όμως προκειμένου οι Ο.Α. να αποδώσουν το ποσό στο Δημόσιο, πρέπει να κηρύξουν πτώχευση και να εκποιηθούν τα περιουσιακά τους στοιχεία.

Μοντέλα Sabena-El.Al.

Η κυβέρνηση προσανατολίζεται σε μια λύση τύπου Sabena ή El.Al. Η βελγική Sabena κήρυξε πτώχευση (07.11.2001) και σε διάστημα Sabena 4 ημερών εκτέλεσε την πρώτη πτήση της με το όνομα SN Brussels. Η εταιρία SN Brussels προήλθε από τη συγχώνευση της Delta Air Transport, θυγατρική της Sabena, με την Virgin Express. Η νέα εταιρία απασχολεί 3.000 υπαλλήλους, έναντι 12.000 πριν. Από 100 προορισμούς είχε μόλις 30 το 2002. Πάντως τα τελευταία τέσσερα χρόνια η SN Brussels εμφανίζει κερδοφορία, ενώ η Sabena παρουσίαζε ζημιές 100 εκατ. ευρώ ετησίως. Το μοντέλο της Εl.Al. είναι παρόμοιο. Η ισραηλινή εταιρεία είχε κλείσει για 24 ώρες (το 1979). Διατήρησε το ίδιο όνομα και τα ίδια δρομολόγια και παρέμεινε υπό κρατικό έλεγχο. Το 2004 ιδιωτικοποιήθηκε (από τη δεκαετία του ‘90 υπήρχε ιδιώτης μάνατζερ και από το 2000 και έως το 2004 το ισραηλιτικό δημόσιο παραχωρούσε σταδιακά μετοχές σε ιδιώτες). Έτσι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές είτε θα κλείσουν για λίγες ημέρες και στη συνέχεια θα μεταβιβαστούν κάποια τμήματά του ομίλου της στην Πάνθεον είτε θα κλείσει για λίγες ώρες και θα επαναλειτουργήσει μια άλλη νέα εταιρία, η Πάνθεον, η οποία θα ιδιωτικοποιηθεί στη συνέχεια.. Το τελευταίο σχέδιο που προτάθηκε στην Επιτροπή προβλέπει τη δημιουργία τριών επιχειρήσεων. Μία θα αναλάβει το πτητικό έργο (Pantheon η οποία θα μετονομαστεί στη συνέχεια Ο.Α.), η άλλη εταιρεία θα αναλάβει τις υπηρεσίες εδάφους και μιας τρίτης θα αναλάβει τη διαχείριση της τεχνικής βάσης. Στην αρχή οι τρεις εταιρίες θα είναι υπό κρατικό έλεγχο και έπειτα θα ιδιωτικοποιηθούν.

Επίλογος

Σήμερα η Ολυμπιακή, παρουσιάζει συσσωρευμένο χρέος ύψους 2,4 δισ. €, ενώ οι Ο.Α.-Υπηρεσίες Α.Ε έχουν χρέη προς το Δημόσιο περίπου 1 δισ. €. Ακόμα τα 54 από τα 68 δρομολόγιά της είναι ζημιογόνα και η Ελλάδα καταβάλλει πρόστιμο στην ΕΕ για μη συμμόρφωση προς δικαστικές αποφάσεις. Η λύση θα δοθεί μέσα από την εταιρία Πάνθεον (το μετοχικό κεφάλαιο της Πάνθεον είναι σήμερα 62 εκατ. ευρώ αλλά θα αυξηθεί, για να υποδεχθεί στη συνέχεια τα ιδιωτικά κεφάλαια), η οποία στη συνέχεια θα αποκτήσει το σήμα (ή παραλλαγή του), την επωνυμία, τα σλοτς και τα υπόλοιπα κερδοφόρα κομμάτια των Ο.Α. Ασφαλώς δεν πρόκειται να έχει η νέα εταιρία τους 8.500 υπαλλήλους της σημερινής, ούτε τόσο μεγάλο αριθμό δρομολογίων. Στόχος είναι να απαλλαγεί το Δημόσιο από τα πρόστιμα της ΕΕ, το κάλυμμα των ελλειμμάτων των Ο.Α. και να λειτουργήσει καλύτερα ο ανταγωνισμός στις αερομεταφορές.

Πηγές:

· Λαΐνος Ιωάννης, Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. και άλλα θέματα μεταφορών, Παπαζήσης, Αθήνα, 2006

· ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΛΕΥΚΩΜΑ: 50 Χρόνια ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ – Τα αεροσκάφη που πετάξαμε, 11 Aviation Publications, Αθήνα, 2007

· Λήμμα Ολυμπιακή, εγκυκλοπαίδειες Επιστήμη και Ζωή, Πάπυρους Λαρούς,

· Rigas Doganis, The Airline Business in the 21st Century, Routledge, 2005, N.York

· http://curia.europa.eu

· http://www.onlinenewspapers.com/

· http://www.britannica.com/EBchecked/topic/427996/Olympic-Airlines

· http://en.wikipedia.org/wiki/Olympic_Airlines#cite_note-6

· http://www.iata.org/index.htm

· Εφημερίδες: Τα Νεα, Καθημερινή, Ελευθεροτυπία, Το Βήμα, Ελεύθερος Τύπος, International Herald Tribune, Financial Times.

· Περιοδικό: Flight International

Ο ΤΟΡΠΙΛΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΣ

Γενικά χαρακτηριστικά «Έλλης»

1. To εύδρομο[1] (ελαφρύ καταδρομικό) «Έλλη», ήταν ένα από τα 6 αναλόγου τύπου πλοία που διέθετε το Πολεμικό Ναυτικό. Είχε ναυπηγηθεί στην Αμερική, κατόπιν παραγγελίας της Κινεζικής Κυβέρνησης, κατά την περίοδο 1910-1913. Η Εθνικιστική Επανάσταση[2] που είχε ξεσπάσει την Κίνα ανάγκασε την κυβέρνηση να ακυρώσει την παραγγελία. Η ελληνική κυβέρνηση πήρε τη σκυτάλη και αγόρασε το πλοίο «Fei Hung» το 1914 και το μετονόμασε σε «Έλλη», σε ανάμνηση της ναυμαχίας της 3^ης Δεκεμβρίου 1912, του Α’ Βαλκανικού Πολέμου. Κατά την περίοδο 1925-1929 ανακαινίστηκε και εκσυγχρονίστηκε στη Γαλλία[3]. Η ανακαίνιση, την οποία υπέστη το πλοίο, ήταν ριζική. Έτσι το «Έλλη» έφτασε να έχει ταχύτητα 26 κόμβους (το 1940 η ταχύτητά δεν έφτανε τους 18), είχε δε 3 έλικες (τριπλέλικο). Οι διαστάσεις του πλοίο ήταν 98 μέτρα μήκος, 12 μ. πλάτος και 4,3 μ. ύψος. Το εκτόπισμά του ανέρχονταν στους 2.115 τόνους. Τέλος όσον αφορά τον οπλισμό του έφερε 3 πυροβόλα των 152 χιλ., 2 πυροβόλα των 66 χιλ., 2 πυροβόλα των 40 χιλ., 2 Τ/Σ των 19 ιντσών ενώ είχε μεταφορική ικανότητα 100 ναρκών.

Ναυτική πορεία «Έλλης

2. Οι πολεμικές επιχειρήσεις στις οποίες έλαβε μέρος το «Έλλη» ήταν στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και κατά τη διάρκεια της Μικρασιατικής Εκστρατείας, όπου ο ελληνικός στόλος εκτελούσε στις ναυτικές επιχειρήσεις στο Αιγαίο, με ελαφρά πλοία στα οποία ανατέθηκαν πυκνές περιπολίες, συνοδείες νηοπομπών και άλλες πολεμικές αποστολές[4]. Έως τη βύθισή του το «Έλλη» δε συμμετείχε σε άλλη πολεμική επιχείρηση. Επιπλέον είχε μειωθεί η χρηματοδότηση του Βασιλικού, τότε, Ναυτικού (ΒΝ) λόγω της ειρηνόφιλης πολιτικής της τετραετίας 1928-1932 του Ελ. Βενιζέλου και μόνο μετά την επιβολή της δικτατορίας του Μεταξά οι δαπάνες του ΒΝ αυξήθηκαν. Η βύθιση του «Έλλη» αποτέλεσε την αφορμή για να επιταγχυθούν οι διαδικασίες της πολεμικής κινητοποίησης.

Προκλήσεις Ιταλών πριν τον τορπιλισμό

3. Το «Έλλη» είχε διαταχθεί να παραστεί στους εορτασμούς της 15^ης Αυγούστου 1940, λιμάνι της Τήνου, προς τιμή της Κοίμησης της Θεοτόκου. Ήταν σημαιοστολισμένο ενώ πλήθος κόσμου είχε συγκεντρωθεί για να παρακολουθήσει τις εορταστικές εκδηλώσεις. Ωστόσο η ηγεσία του ΒΝ (και δη υποναύαρχος Καββαδίας) φοβόταν ένα χτύπημα κατά του πλοίου και είχε προτείνει είτε να μη συμμετάσχει το «Έλλη» στους εορτασμούς είτε να συμμετάσχει αντ’ αυτό το αντιτορπιλικό «Αετός». Τα αίτια της καχυποψίας της ανάγονταν σε δηλώσεις του πρεσβευτή της Ιταλίας στην Αθήνα[5], σε λεκτικό πόλεμο από τον Τύπο της Ιταλίας (το Ιταλικό Πρακτορείο ΣΤΕΦΑΝΙ, σχεδόν καθημερινά, κυκλοφορούσε διάφορες ανυπόστατες πληροφορίες. Στις 11.8.1940 προέβη σ’ ένα εντυπωσιακό ανακοινωθέν, ότι ο Μέγας Αλβανός πατριώτης Νταούτ Χότζα, που έχει γεννηθεί στην αλύτρωτη περιοχή της Τσαμουριάς, δολοφονήθηκε εντός Αλβανικού εδάφους, πλησίον των Ελληνοαλβανικών συνόρων, από πράκτορες Έλληνες)[6] αλλά και από προηγούμενες ιταλικές επιθέσεις κατά ελληνικών στόχων. Την 12^η Iουλίου τρία ιταλικά βομβαρδιστικά αεροπλάνα είχαν βάλει κατά του πλοίου του «Ωρίων» στην Kρήτη, ενώ βομβάρδισαν και το αντιτορπιλικό «Yδρα» που έσπευσε προς βοήθεια. Στις 30 Iουλίου πάλι ιταλικά βομβαρδιστικά χτύπησαν τα «Bασιλεύς Γεώργιος» και «Bασίλισσα Oλγα» στον Κορινθιακό, καθώς και δύο υποβρύχια στο λιμάνι της Nαυπάκτου. Στις 2 Aυγούστου 1940 ιταλικό αεροπλάνο έπληξε με έξι βόμβες πλοιάριο της Oικονομικής Aστυνομίας που έπλεε ανάμεσα στην Αίγινα και τη Σαλαμίνα., ενώ στις 30 Ιουνίου 1940 είχαν σημειωθεί και παραβιάσεις του εθνικού εναέριου χώρου από ιταλικά αεροπλάνα, στην Κρήτη και την Ήπειρο[7].

3.1 Τα παραπάνω γεγονότα δεν στάθηκαν αρκετά ώστε να ματαιωθεί η παρουσία του «Έλλη» στην Τήνο, καθώς αυτό το γεγονός θα έδειχνε φόβο από την πλευρά της Ελλάδας και δε θα βοηθούσε στην τόνωση του ηθικού του ελληνικού λαού. Επιπλέον, εκ των υστέρω αποδείχτηκε ότι ευτυχώς που δεν εστάλη στην Τήνο το «Αετός», καθώς ήταν πάνοπλο, σε αντίθεση με το «Έλλη» που έφερε λίγο οπλισμό. Αρκεί να αναλογιστεί κανείς τις απώλειες αμάχων στην ακτή, σε περίπτωση προσβολής ενός πλοίου γεμάτο με πυρομαχικά. Όμως το γεγονός ότι δεν στάλθηκε το «Αετός» δε φαίνεται να δικαιολογεί, στρατιωτικά, την παραμονή για πάρα πολύ ώρα, σε έναν ανοικτό όρμο που δεν παρείχε ασφάλεια, ενός πλοίου, που τότε δε διέθετε σύστημα εντοπισμού υποβρυχίων, λαμβανομένου υπόψη και των προκλητικών ιταλικών κινήσεων[8]. Τέλος, σημαντικό να τονιστεί είναι το ότι, ακόμα την τελευταία στιγμή, πριν την επίθεση κατά του «Έλλη», στις 6.45’, φάνηκε στα ανατολικά της Τήνου ένα αεροπλάνο, τα διακριτικά του οποίου δε φαίνονταν καλά, καθώς βρίσκονταν σε ύψος 1.200 μέτρων. Το ιταλικό αεροπλάνο πέταξε στιγμιαία πάνω από το λιμάνι και έπειτα απομακρύνθηκε. Ο κόσμος που είχε συγκεντρωθεί δεν ανησύχησε γιατί θεώρησε ότι πρόκειται για ελληνικό αεροπλάνο που παρευρίσκονταν στο νησί, στα πλαίσια των εορτασμών[9].

3.2 Έτσι τα ξημερώματα της 15^ης Αυγούστου 1940 το «Έλλη» κατέπλευσε στο λιμάνι της Τήνου, από τη Μήλο όπου βρίσκονταν μαζί με το «Αετός». Αγκυροβόλησε 800 μέτρα περίπου από το λιμενοβραχίονα και ετοιμάζονταν να αποβιβαστεί το Άγημα για την Εικόνα. Το πλοίο ήταν σημαιοστολισμένο, οι αξιωματικοί ήταν ενδεδυμένοι με τη μεγάλη στολή. Πλήθος κόσμου βρίσκονταν στην προκυμαία προκειμένου να παρακολουθήσει το Άγημα, προτού κατευθυνθεί προς την εκκλησία. Όλα έμοιαζαν να κυλούν ήρεμα μέχρι τις 3 εκρήξεις που σημειώθηκαν στις 8.30’ στο λιμάνι.

Ο τορπιλισμός

4. Η μία τορπίλη είχε βρει το στόχο της. Το «Έλλη» βλήθηκε στα δεξιά του, ανάμεσα στις δύο καπνοδόχους του. Τη στιγμή της έκρηξης λειτουργούσε ο λέβητας, και καθώς το λεβητοστάσιο βρίσκονταν στο σημείο που εξερράγη η τορπίλη, υπήρξε διάρρηξή του με αποτέλεσμα να πάρει φωτιά το πετρέλαιο. Το γεγονός αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την αδυναμία προς πρόωση του «Έλλη». Έτσι προκειμένου να σωθεί το πλοίο, και αφού δεν ήταν δυνατό να μετακινηθεί από μόνο του, έσπευσε να το ρυμουλκήσει ένα εμπορικό πλοίο, που βρίσκονταν στο λιμάνι, το «Έσπερος». Δυστυχώς όμως, δύο φορές τα ρυμουλκά έσπασαν. Εντωμεταξύ η πυρκαγιά που είχε ξεσπάσει στο «Έλλη» ανάγκασε το πλήρωμά του να το εγκαταλείψει. Τελευταίοι το εγκατέλειψαν οι αξιωματικοί και ο κυβερνήτης Χατζόπουλος. Στις 9.45’ το «Έλλη» βυθίστηκε σε βάθος 30 μέτρων. Νεκρός από το πλήρωμα ήταν ο κελευστής Παπανικολάου και τραυματίες άλλοι 29, τέσσερις ήταν τέλος οι αγνοούμενοι[10].

4.1 Άλλες δύο τορπίλες εκτοξεύτηκαν κατά τον πολιτικών πλοίων «Έσπερος» και «Έλση». Ευτυχώς δεν βρήκαν στόχο διότι τότε τα θύματα θα ήταν πολύ περισσότερα. Και οι δύο τορπίλες χτύπησαν στο κρηπίδωμα του λιμανιού, δημι0ουργώντας ένα μεγάλο, σε ύψος, πίδακα νερού στη θάλασσα. Το γεγονός της προσπάθειας του «άγνωστου» υποβρυχίου να πλήξει και μη πολεμικά πλοία δείχνει ότι οι επιτιθέμενοι επιθυμούσαν να προκαλέσουν μεγάλο αριθμό θυμάτων με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί πανικός στον ελληνικό λαό. Ακόμα και στο μυστικό ανακοινωθέν όμως η ελληνική κυβέρνηση απέκρυψε το γεγονός ότι οι άλλες δύο τορπίλες δεν είχαν σα στόχο το «Έλλη», αλλά τα άλλα πλοία[11].

4.2 Τα προηγούμενα του τορπιλισμού γεγονότα της ιταλικής προκλητικότητας έδειχναν το δράστη της επίθεσης. Η ανεύρεση από έναν δύτη κομματιών από τις τορπίλες που αστόχησαν του στόχου τους απλώς επιβεβαίωσε τις υποψίες για το δράστη. Η μία ήταν 45 εκατοστών και προκάλεσε το ρήγμα στον λιμενοβραχίονα της Τήνου ενώ η δεύτερη 53 εκατοστών, τύπου Ουάιτχεντ, που εξερράγη τρίτη. Διακρίνονται με ευκολία οι ιταλικές αναγραφές UNIONE ΤΙΜ VERT και οι αριθμοί μητρώου κατασκευής, ενώ στο πόρισμα της 21^ης Αυγούστου 1940 αναφέρει ότι στα τεμάχια των τορπίλων φαίνονται καθαρά τα γράμματα RM (Regia Marina)[12]. Δράστης της επίθεσης ήταν το ιταλικό υποβρύχιο DΕLFΙΝΟ (με κυβερνήτης τον G.Aicardi). Το DELFINO είχε αποπλεύσει από την ιταλοκρατούμενη Λέρο με εντολή του Ιταλού κυβερνήτη της Ιταλικής Διοικήσεως των Νήσων του Αιγαίου, και εχθρικού προς τον δωδεκανησιακό λαό, Ντε Βέκι.

Εξωτερική πολιτική Μεταξά-Διαχείριση του ζητήματος ταυτότητας του υποβρυχίου

5. Η τακτική της κυβέρνησης του Μεταξά ήταν αυτή του κατευνασμού. Δεν επιθυμούσε να οξύνει το κλίμα μεταξύ της Ελλάδας και της Ιταλίας, γιατί δεν επιθυμούσε να δώσει την αφορμή στη δεύτερη να ξεκινήσει πολεμικές επιχειρήσεις εις βάρος της Ελλάδας[13]. Η πολιτική της ουδετερότητας που ακολουθούσε έως τότε η ελληνική κυβέρνηση συσχετίζεται με την πολιτική κατευνασμού που ακολούθησαν οι Μεγάλες Δυνάμεις έναντι της ναζιστικής Γερμανίας. Η προσπάθεια για ουδετερότητα και σεβασμό της εδαφικής ακεραιότητας της Ελλάδας, που εξέφραζε ο Μεταξάς, κορυφώθηκε στις 10 Ιουνίου 1940 όταν η Ιταλία εξήλθε στον πόλεμο[14]. Τα γεγονότα της Τήνου από την άλλη αποτέλεσαν το έναυσμα για την πολεμική κινητοποίηση της χώρας. Ήδη από το 1938 ο Μεταξάς επιζητούσε τη σύναψη συμμαχίας με τη Μ.Βρετανία[15]. Ενώ σε ιδιόχειρο σημείωμά του τόνιζε ότι η Ελλάδα έχει λάβει: «…Απόφασις αμύνης της Ελλάδος μέρχις εσχάτων και θυσίας της παρά να υποκύψη… εις τας ιταλικάς αξιώσεις»[16].

5.1 Με βάση τα παραπάνω είναι λογικό το ανακοινωθέν του Υπουργείου Ναυτικών της 16^ης Αυγούστου να κάνει λόγο ότι το «Έλλη»: «…σημαιοστόλιστον εβλήθη δια τορπιλλών αγνώστου εθνικότητος υποβρυχίου». Παράλληλα ο Μεταξάς με την υπ. αρ. 407 απόρρητη διαταγή του, στις 16 Αυγούστου διατάσσει τη σύσταση επιτροπής, η οποία καταλήγει στο πόρισμα της 21^ης Αυγούστου. Όμως η ανακοίνωση του πορίσματος στο λαό γίνεται στις 30 Οκτωβρίου 1940, όταν πλέον είχε ξεσπάσει ο ελληνοϊταλικός πόλεμος και δεν υπήρχε ανάγκη διατήρησης του απόρρητου χαρακτήρα του πορίσματος[17]. Την επομένη του Δεκαπενταύγουστου όμως και ενώ ο λαός υποψιάζεται[18] και οι δημοσιογράφοι γνωρίζουν, ο Μεταξάς συγκεντρώνει τους αρχισυντάκτες των εφημερίδων στο ξενοδοχείο Μ.Βρετάνια και τους ανακοινώνει ότι η εθνικότητα του υποβρυχίου ήταν ιταλική, αλλά για λόγους πολιτικούς δεν θα έπρεπε αυτό να δημοσιευτεί. Χαρακτηριστικό είναι το δημοσίευμα της εφημερίδας «Ασύρματος» της 16.08.1940: «ετορπιλλίσθη χθες το καταδρομικόν Έλλη υπό αγνώστου υποβρυχίου»[19].

5.2 Στις 18 Αυγούστου 1940 αξιωματούχος της ιταλικής πρεσβείας υποβάλλει συλλυπητήρια στην ελληνική κυβέρνηση και διαβεβαιώνει ότι η Ιταλία δεν έχει σχέση με το συμβάν. Αντίθετα κατηγόρησε τη Μ.Βρετανία για προβοκάτσια, προκειμένου να δημιουργηθεί ένταση στα Βαλκάνια. Μετά τον πόλεμο ο Γκράτσι αποκάλυψε τα πραγματικά αίτια του τορπιλισμού. Σε αυτά ήταν αφενός η εξεύρεση μιας αφορμής για να αρχίσει ο πόλεμος μεταξύ Ελλάδας-Ιταλίας αφετέρου η επιθυμία τγς φασιστικής κυβέρνησης του Μουσολίνι να προβεί σε επίδειξη δύναμης. Στις 13 Αυγούστου 1940 ο Μεταξάς είχε δηλώσει στο Γερμανό πρέσβη ότι η Ελλάδα δε μπορεί να ταχθεί κατά των Άγγλων διότι αυτοί κυριαρχούν ναυτικά στην Αν.Μεσόγειο. Όταν το πληροφορήθηκε ο Μουσολίνι, οργίστηκε και διέταξε τον τορπιλισμό προκειμένου να αποδειχτεί στην πράξη ότι η Ιταλία είναι η κυρίαρχη ναυτική δύναμη στην περιοχή[20]. Όπως όμως ο Γράτσι παραδέχεται, ο τορπιλισμός της Έλλης δημιούργησε κλίμα εθνικής ενότητας ταυτόχρονα με το συναίσθημα της οργής και αγανάκτησης κατά του Μουσολίνι. Έτσι προετοιμάστηκε καλύτερα το έδαφος, ώστε ο ελληνικός λαός να διακατέχεται από ομοθυμία και θέληση για αγώνα κατά των εισβολέων της Πίνδου.

«Έλλη ΙΙ», «Έλλη ΙΙΙ»

6. Μετά τη λήξη του Β’ Π.Π. η Ιταλία, στα πλαίσια των αποζημιώσεων προς την Ελλάδα, παραχώρησε, το 1950, το καταδρομικό "EUGENIO Di SAVOIA". Το οποίο μετονομάστηκε "ΕΛΛΗ" τον Ιούνιο του 1951. Ωστόσο το πλοίο που παραχωρήθηκε βρίσκονταν σε άσχημη κατάσταση και χρειάζονταν μετατροπές, επισκευές και ανανέωση στον οπλισμό του, όπως και τα άλλα πλοία που έλαβε σαν αποζημίωση η Ελλάδα[21]. Το 1959 μεθόρμισε στον όρμο της Σούδας όπου χρησιμοποιήθηκε για έδρα του Ναυάρχου Αρχηγού Κρητικού Πελάγους (ΑΚΙΠ). Το τρίτο «Έλλη» ναυπηγήθηκε στα ναυπηγεία Koninklijka Maatschappij de Schelde στο Vlissingen της Ολλανδίας, μετά από παραγγελία του ΓΕΝ. Η παραλαβή του πλοίου έγινε στις 10 Οκτωβρίου 1981. Η Φρεγάτα «Έλλη» είναι τύπου Standard. Η σημερινή «Ελλη» συμμετείχε στον πόλεμο του Κόλπου, εφαρμόζοντας τις αποφάσεις του ΟΗΕ εναντίον του Ιράκ (1990-91), στην περιοχή της Ερυθράς θάλασσας[22].

---

[1] Ο όρος Εύδρομον (Ε/Δ) αφορούσε πλοία με ελαφρά θωράκιση, μεγάλη ταχύτητα και ελαφρύ πυροβολικό. Παρουσιάζει ομοιότητες με το καταδρομικό. Μετά το Β’Βαλκανικό και τον Α’ Παγκόσμιο πόλεμο ως τέτοια χαρακτηρίζονταν τα επίτακτα εμπορικά πλοία, ταχύπλοα ή και μεγαλύτερα. Η Έλλη, όπως και το Ακτιον ΙΙ και Βασίλισσα Σοφία ήταν τα μόνα εύδρομα που δεν ήταν ταυτόχρονα και επίτακτα πλοία. Για τον αντίστοιχο τύπο πλοίου, «light cruiser», κατά τον Α’Π.Π. βλ. σε http://www.worldwar1.co.uk/lightcru.htm

[2] Dr Sun & 1911 Revolutionμ, «Wuchang Uprising — The Success of the Xinhai Revolution», όπου και στοιχεία για την Επανάσταση των Ξινχάι (1911) όταν και εκδιώχθηκε η δυναστεία των Τζίνγκ (ή αλλιώς Μαντσού).

[3] Στα ναυπηγεία Forges et Chantiers de la Mediteranee της La Seyne, στην Τουλόν

[4] Αικ. Φακάλου, «Ιστορία Πολεμικού Ναυτικού, από το 1831 έως σήμερα», www.hellenicnavy.gr/history.asp

[5] Φ.Τομαή, «Η έκρηξη που συγκλόνισε την Ελλάδα», εφημ. Το Βήμα, 12.08.2007

Άλλωστε ο Τσιάνο είχε απηύθυνε πρόσκληση, τρεις φορές μέσα σε έναν μήνα, προς τον Έλληνα πρεσβευτή Ι. Πολίτη να μεταβεί στο ιταλικό ΥΠΕΞ προκειμένου να παραλάβει διαβήματα διαμαρτυρίας σχετικά με την ελληνική στάση στην Ηπειρο και τη δολοφονία του διαβόητου Νταούτ Χότζα

[6] Δ.Παπαδάκης σε συλλογικό τόμο, «Μνήμες και μαρτυρίες από το ’40 και την κατοχή», εκδ. Επικοινωνιακής και Μορφωτικής Υπηρεσίας της Εκκλησίας της Ελλάδος, Αθήνα, 2000, σελ. 40

Το Ιταλικό Πρακτορείο ΣΤΕΦΑΝΙ που σχεδόν καθημερινά, κυκλοφορούσε διάφορες ανυπόστατες πληροφορίες. Στις 11.8.1940 προέβη σ’ ένα εντυπωσιακό ανακοινωθέν, ότι ο Μέγας Αλβανός πατριώτης Νταούτ ΧΟΤΖΑ, που έχει γεννηθεί στην αλύτρωτη περιοχή της Τσαμουριάς, δολοφονήθηκε εντός Αλβανικού εδάφους, πλησίον των Ελληνοαλβανικών συνόρων, από πράκτορες Έλληνες.

[7] Γ.Μαλούχος, «Πώς φτάσαμε στον τορπιλισμό της Έλλης», εφημ. Καθημερινή, 14.08.2007

[8] Γ. Μεζεβίρη, «Τέσσαρες δεκαετίες εις την Υπηρεσίαν του Β. Ναυτικού», Αθήνα, 1971, κεφ. Γ3

[9] Σπ. Μελάς, «Φλεγόμενες Θάλασσες», εκδ. Εμπρός, Αθήνα, 1940

[10]Έγγραφο αρ. 120, σ. 95 της επίσημης εκδόσεως του Βασιλικού Υπουργείου Εξωτερικών «Διπλωματικά έγγραφα. Η ιταλική επίθεσις κατά της Ελλάδος. Αθήναι 1940»

[11]Βλ. οπ.π. υποσ. αρ. 10

[12] Πρωτόκολλον αρ. εγγράφου 129, όπ.π., σ. 99

[13] Κ.Σβολόπουλος. «Η ελληνική εξωτερική πολιτική 1900-1945», εκδ. Βιβλ. της Εστίας, Αθήνα, 2002 σελ. 275

[14] Ι. Μεταξάς, «Λόγοι και Σκέψεις, 1936-1941», τομ. Β’, Αθήνα 1969, σελ. 330.

[15] Ι.Κολιόπουλος, «Η εξωτερική πολιτική του Μεταξά», Ε Ιστορικά-«ΟΧΙ», η Ελλάδα στο Β΄ΠΠ, Αθήνα 2008, σελ. 35

[16] ΥΠΕΞ, Ιστορικό Αρχείο (ΑΥΕ), ιδιόχειρη σημείωση επί της έκθεσης του Α. Ραγκάβη (Βερολίνο), 02.09.1940

[17] Πρωτόκολλον αρ. εγγράφου 129, οπ.π., σ. 104 - 105

[18] Buell, Hal. World War II Album & Chronicle σελ. 54

[19] Γ.Αναστασιάδης, σε συλλογικό Παπαρηγόπουλου, Καρολίδη, Αναστασιάδη, «Ιστορία του Ελληνικού Έθνους», εκδ. Αγγελάκη, Αθήνα, 1994, σελ. 83

[20] Em.Grazzi, εφημ. Giornale del Mattino. 21.07.1945-21.08.1945. Τα άρθρα στη συνέχεια συμπεριελήφθησαν στο βιβλίο του Grazzi, «Il principio della fine (l’impresa di Grecia)», εκδ. Faro, Ρώμη, 1945

[21] βλ. οπ.π, υποσ. αρ. 4

[22] Ιστοσελίδα Πολεμικού Ναυτικού, Αρχική σελίδα> Πλοία>Φρεγάτες. http://www.hellenicnavy.gr/elli_f450.asp