Η Ολυμπιακή Αεροπορία τα τελευταία χρόνια έχει συνδυαστεί με τεράστιες ζημίες, πρόστιμα και προσπάθειες εξυγίανσης. Πώς όμως η εταιρία, που σήμερα έχει το διακριτικό τίτλο «Ολυμπιακές Αερογραμμές-Οlympic Airlines» έφτασε ένα βήμα πριν το γκρεμό. Ίσως να είναι θέμα κακών κυβερνητικών χειρισμών, ίσως κακών οικονομικών επιλογών ή ίσως απλώς θέμα της κακής ελληνικής νοοτροπίας στο να κοιτάμε τα προβλήματα κατάματα και να μην προσπαθούμε να κρυφτούμε από αυτά.
Η εποχή Ωνάση
Η Ολυμπιακή Αεροπορία (Olympic Airways) ιδρύθηκε στις 6 Απριλίου 1957, ένα χρόνο μετά την υπογραφή συμφωνίας του Αριστοτέλη Ωνάσης με το Ελληνικό Δημόσιο. Με αυτήν ο εφοπλιστής αγόραζε Εθνική Ανώνυμη Εταιρεία -Τεχνικαί Αεροπορικαί (είχε προέλθει από την συνένωση το 1951 των Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις, Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι , Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος) αλλά και το δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα. Η εποχή Ωνάση στην Ολυμπιακή σηματοδοτούσε την οικονομική άνθηση της εταιρίας (σε αυτό συντέλεσε και η κρατική στήριξη, πέραν της αποκλειστικότητας στα εγχώρια δρομολόγια η Ολυμπιακή είχε απαλλαχθεί από κάθε φορολογία την οκταετία 1961-1968, το Δημόσιο κάλυπτε τις οικονομικές απώλειες της εταιρείας σε περίπτωση απεργίας και τέλος επιδοτούνταν με 60 εκατομμύρια δολάρια το χρόνο για τα δρομολόγια προς τα νησιά του Αιγαίου). Η Ολυμπιακή επί Ωνάση διέθετε το νεώτερο στόλο στον κόσμο, αλλά τα μισά και παραπάνω αεροπλάνα ήταν ενοικιασμένα από εξωχώριες εταιρίες συμφερόντων του Ωνάση. Το 1960 αποκτά το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος της, ενώ υπάρχουν δρομολόγια για Νέα Υόρκη (1966), Αφρική (1968) και Καναδά (1970). Το 1971 ιδρύεται η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε. (Olympic Aviation) η οποία δρομολογεί πτήσεις προς τη νησιωτική Ελλάδα. Η Ολυμπιακή γίνεται εταιρία «των πέντε ηπείρων» το 1972 όταν αρχίζουν οι ο πτήσεις Αθήνα-Σίδνεϋ. Η πορεία της εταιρίας είναι ανοδική και ένα χρόνο αργότερα σχεδιάζει την απόκτηση στο στόλο της, των υπερηχητικών αεροπλάνων Κονκόρντ (ένα τέτοιο αεροπλάνο προσγειώνεται μάλιστα και στο Ελληνικό). Το 1973, και αφού ο Αλέξανδρος Ωνάσης είχε σκοτωθεί σε αεροπορικό ατύχημα, ο Αριστοτέλης πουλά την Ολυμπιακή στο ελληνικό Δημόσιο ένταντι 68 εκ. δολλαρίων.
Η «δημόσια» Ολυμπιακή
Από το 1976 παρουσιάζονται τα πρώτα οικονομικά προβλήματα και καταργείται η γραμμή για Αυστραλία και ακολουθεί αυτή του Καναδά δυο χρόνια αργότερα. Από εκείνη τη χρονιά και έκτοτε η εταιρία παρουσιάζει συνεχώς ζημίες, καθώς ταλανίζεται από λάθος κυβερνητικές επιλογές και πολλές κομματικές επεμβάσεις. Το 19778 η Ολυμπιακή παραγγέλνει τα πρώτα της Airbus A300 και ακολουθεί το 1984 η αγορά δύο Boeing 747-200, τα οποία τοποθετούνται στις γραμμές για Σίδνεϋ και Καναδά, που λειτουργούν εκ νέου. Η προσπάθεια για λειτουργία εταιρίας Εμπορευματικών Μεταφορών πέφτει σύντομα στο κενό, ενώ οι έντονες απεργίες των υπαλλήλων, το1986, συντάραξαν την εταιρία. Την ίδια χρονιά ιδρύεται η Ολυμπιακή Τουριστική, η οποία εκδίδει εισιτήρια τόσο της Ολυμπιακής όσο και άλλων εταιριών. Τελικά μετονομάζεται σε Μακεδονικές Αερογραμμές και αναλαμβάνει μισθωμένες πτήσεις Το 1990 ανοίγει γραμμή για Τόκυο, όμως μετά από λίγο διάστημα διακόπτεται γιατί ήταν ιδιαίτερα ζημιογόνα.
Τα τρία σχέδια εξυγίανσης. Κρατικές ενισχύσει-αντίδραση ΕΕ
Το 1992 η εταιρία εμφάνισε λογιστικό έλλειμμα 275 δισ. δρχ. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη αποφάσισε να εφαρμόσει ένα πρόγραμμα εξυγίανσης, το οποίο προέβλεπε την κρατική ενίσχυση προς την Ολυμπιακή. Όμως το παραπάνω σχέδιο αντέβαινε στο (νυν) άρθρο 87 επ. της Συνθήκης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας περί κρατικών ενισχύσεων. Ενόψει της παράβασης του Κοινοτικού Δικαίου, η κυβέρνηση Παπανδρέου το 1994 προχωρά σε επανασχεδιασμό του πλάνου εξυγίανσης. Το νέο σχέδιο έγινε δεκτό από την Επιτροπή (βλ. απόφαση 94/696/ΕΚ της Επιτροπής, 07.10.1994, ΕΕ L 273, σ. 22). Αυτό έκανε μνεία σε διαγραφή των χρεών ύψους 600 δισ. δρχ., αύξηση μετοχικού κεφαλαίου κατά 54 δισ. δρχ., μείωση των δαπανών με πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου και πάγωμα για τρία χρόνια των αποδοχών των εργαζομένων. Όμως το 1996 η Επιτροπή στράφηκε κατά της Ελληνικής Δημοκρατίας για την παράβαση του αρθρ. 87 ΣΕΚ και κατέληξε στην έκδοση της αποφάσεως 1999/332/ΕΚ της Επιτροπής (14.08.1998), σχετικά με τις ενισχύσεις που χορήγησε η Ελλάδα στην Ολυμπιακή Αεροπορία (ΕΕ 1999, L 128, σ. 1) συνολικού ύψους 40,8 δισ. δρχ. Η κυβέρνηση Σημίτη εκπόνησε το δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης, που εγκρίθηκε από την Επιτροπή τον Ιούλιο του 1998. Προέβλεπε μείωση των μισθών των εργαζομένων, ανατροπή των υφισταμένων κανονισμών εργασίας, εκσυγχρονισμό του στόλου, τη μετεγκατάσταση στα Σπάτα κ.ά. Τα πενιχρά του αποτελέσματα οδηγούν την κυβέρνηση στην απόφαση να εκτελέσει το τρίτο πρόγραμμα εξυγίανσης της Ολυμπιακής. Προκηρύχθηκε διεθνής διαγωνισμός για την παραχώρηση της εταιρικής διαχείρισης σε τρίτα πρόσωπα. Στις 26 Ιουνίου 1999 υπογράφηκε συμφωνία που ανέθετε το μάνατζμεντ στην εταιρεία Speedwing (θυγατρική της British Airways). H συμφωνία προέβλεπε ότι η British Airways θα αγόραζε ποσοστό της Ολυμπιακής. Στις αρχές του 2000 η βρετανική εταιρία, αρνείται την εξαγορά ποσοστού της Ολυμπιακής και έτσι και το τρίτο σχέδιο εξυγίανσης εγκαταλείπεται. Στις 11 Δεκεμβρίου 2002 αρχίζει η νέα δικαστική διαμάχη με την Επιτροπή. Η τελευταία εξέδωσε την απόφαση 2003/372 (ΕΕ 2003, L 132, σ. 1), η οποία στηρίζεται ιδίως στη διαπίστωση ότι οι περισσότεροι από τους στόχους του προγράμματος αναδιαρθρώσεως της Ολυμπιακής Αεροπορίας δεν είχαν επιτευχθεί και ότι παρότι τα προγράμματα εξυγίανσης ήταν καταρχήν συμβατά με το κοινοτικό δίκαιο, πλέον έχουν καταστεί ασύμβατα. Επιπλέον καλεί την ελληνική κυβέρνηση να εισπράξει από την Ολυμπιακή ποσό ύψους 41 εκ. € που της χορήγησε ως κρατική ενίσχυση, με τη μορφή απαλλαγών καταβολής του ΦΠΑ, ασφαλιστικών εισφορών, του «σπατόσημου» κ.α.
Ολυμπιακές Αερογραμμές
Η κυβέρνηση Σημίτη, και ενόψει των ποσών που καταλογίζει η απόφαση της Επιτροπής, αποφασίζει το Δεκέμβριο του 2003 να προβεί σε μια ριζική αλλαγή. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης (ν. 3185/2003, ΦΕΚ A΄ 229/26.9.2003) του Ομίλου Ολυμπιακής Αεροπορίας προέβλεπε τη μετονομασία της θυγατρικής εταιρείας «Μακεδονικές Αερογραμμές» σε «Ολυμπιακές Αερογραμμές» (Olympic Airlines) και την ανάληψη του πτητικού έργου της Ολυμπιακής Αεροπορίας από αυτήν, με παραγραφή των χρεών της. Όλες οι υπόλοιπες εταιρείες (Olympic Airways, Olympic Into-Plane Company, Olympic Fuel Company, το Handling και η Τεχνική Βάση) συγχωνεύθηκαν και δημιούργησαν μία εταιρεία, την «Ολυμπιακή Αεροπορία - Υπηρεσίες Α.Ε.», εκτός της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας που έγινε θυγατρική της Ο.Α.-Υπηρεσίες. Η Επιτροπή όμως θεώρησε ότι πλην της μεταβιβάσεως προσωπικού, στη νέα εταιρία μεταβιβάστηκαν και τα στοιχεία του ενεργητικού της πρώην επιχειρήσεως «Ολυμπιακή Αεροπορία» (αεροσκάφη και τις σχετικές κρατικές εγγυήσεις, από τα συνδεόμενα με τις πτήσεις δικαιώματα, κοινώς «slots», το όνομα, το μερίδιο της αγοράς, τις συμβατικές σχέσεις και τις διάφορες υγιείς απαιτήσεις) και μάλιστα ελευθέρων χρεών. Έτσι βάσει και του ν. 3185/2003, η νέα εταιρία προστατεύεται από τους πιστωτές της παλαιάς επιχείρησης. Ως εκ τούτου η Επιτροπή προσέφυγε κατά της Ελληνικής Δημοκρατίας στο Δικαστήριο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΔΕΚ) λόγω της παράλειψης της Ελλάδας να εισπράξει τα οφειλούμενα από την Ολυμπιακή Αεροπορία. Επί της προσφυγής της εκδόθηκε η απόφαση C-415/03 της 12.05.2005 (Συλλογή 2005, σ. I 3875) με την οποία το ΔΕΚ εκτίμησε ότι κατέστη δυσχερέστερη η αναζήτηση των κρατικών ενισχύσεων από την Ολυμπιακή Αεροπορία, καθώς πλέον άλλαξε νομικό μανδύα και η νέα εταιρία είναι απρόσβλητη από απαιτήσεις δανειστών (και άρα και του Δημοσίου) εις βάρος της παλιάς εταιρίας. Έτσι εμποδίστηκε η αποτελεσματική εκτέλεση της αποφάσεως 2003/372 της Επιτροπής και η ανάκτηση των ενισχύσεων του Ελληνικού Δημοσίου, και ως εκ τούτου δεν αποκαταστάθηκαν οι συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας.
Αποτυχία εξυγίανσης
Το Δεκέμβριο του 2004, η κυβέρνηση Καραμανλή ανακοίνωσε την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού για την πώληση των Ολυμπιακών Αερογραμών (ας σημειωθεί ότι μοναδικός μέτοχος των νέων Ο.Α. είναι το Δημόσιο) σε ιδιώτη. Τον Απρίλιο του 2005 ανακοινώνεται ότι ενδιαφέρεται για την αγορά των Ο.Α. ένας όμιλος επιχειρήσεων που αποτελούνταν από την Aegean Airlines, την γερμανική LCC DBA και μια ελληνοαμερικανική ομάδα που ονομάζονταν Ολυμπιακοί Επενδυτές. Σύντομα αποχώρησε η Aegean και η LCC DBA. Οι Ολυμπιακοί Επενδυτές υπέγραψαν μη δεσμευτική συμφωνία με το Ελληνικό Δημόσιο και αποκάλυψαν ότι εκπροσωπούν τον όμιλο κεφαλαίων York Capital, με διάθεση να επενδύσουν ποσό ύψους 6.5 δισ. $ και δίχως περικοπές θέσεων εργασίας. Με την έκδοση της παραπάνω απόφασης του ΔΕΚ αποχώρησαν και αυτοί και η κυβέρνηση αναζητούσε άλλο τρόπο λύσης του προβλήματος.
«Αεροπορία Πάνθεον»
Η λύση ήρθε με ένα σχέδιο με την κωδική ονομασία «Πάνθεον». Η ελληνική κυβέρνηση ίδρυσε μια αεροπορική εταιρία με την επωνυμία «Αεροπορία Πάνθεον – Pantheon Airways». Τον Ιούνιο του 2006 το Δημόσιο σύναψε σύμβαση με την εταιρία «Sabre Aviation Consulting Services», ώστε η δεύτερη να βρει επενδυτές και να καταστρώσει ένα επενδυτικό πλάνο, ώστε το φθινόπωρο του 2006 οι Ολυμπιακές Αερογραμμές να αντικατασταθούν από την Αεροπορία Πάνθεον. Η καταληκτική ημερομηνία παρήλθε αλλά το σχέδιο δεν καρποφόρησε. Οι επενδυτές δήλωσαν πως αποθαρρύνθηκαν τόσο από την αδυναμία συμβιβασμού μεταξύ Ελλάδας και Επιτροπής για το ύψος των κρατικών ενισχύσεων όσο και για το γεγονός ότι η λύση δε δόθηκε πριν τις εκλογές της 16.09.2007. Παρόλα αυτά σήμερα η Πάνθεον σαν εταιρία υφίσταται, αν και ανενεργής, ακόμα.
Δικαστικές διαμάχες με Επιτροπή
Η δικαστική διαμάχη συνεχίστηκε με την απόφαση Τ-415/05 και T 416/05 του Πρωτοδικείου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 6ης Ιουνίου 2008. Η Ελλάδα και οι Ολυμπιακές Αερογραμμές στράφηκαν με προσφυγή κατά της απόφαση C(2005)2706 τελικό της Επιτροπής, της 14ης Σεπτεμβρίου 2005 [C 11/2004 (πρώην NN 4/2003)]. Στην παραπάνω απόφαση παρενέβη –διάταξη του προέδρου του Ε’ τμ. ΠΕΚ, της 6ης Ιουνίου 2008, στην υπόθεση T 416/05- η ανταγωνίστρια των ΟΑ εταιρία Αεροπορία Αιγαίου (Aegean Airways), η οποία σαν ο δεύτερος αερομεταφορέας στην Ελλάδα, είχε άμεσο έννομο συμφέρον (σήμερα η Aegean εκτελεί το 51% των δρομολογίων, στα οποία εκτελούν πτήσεις αυτή και οι Ο.Α). Ακολούθησε η απόφαση C 419/06 στις 14.02.2008 με την οποία η Ελλάδα υποχρεώθηκε από το ΔΕΚ να συμμορφωθεί με την απόφαση E(2005) 2706 της Επιτροπής, της 14ης Σεπτεμβρίου 2005, σχετικά με κρατικές ενισχύσεις προς τις Ο.Α. Τέλος αρκετά ειπώθηκαν για την προσφυγή της ιρλανδικής αεροπορικής εταιρίας «Ράιανερ ΕΠΕ» (Ryanair Ltd) κατά Επιτροπής (Υπόθεση T-433/07) της 22.11.2007, εξαιτίας αδράνειας της Επιτροπής να αναγκάσει την Ελλάδα να εισπράξει τις παράνομες κρατικές ενισχύσεις από τις Ο.Α. Πολλοί μίλησαν για δάκτυλο άλλων εταιριών, καθώς δεν υπήρχε άμεσος ανταγωνισμός Ο.Α. και Ryanair. Τα ποσά που από τις παραπάνω αποφάσεις έχουν κληθεί να επιστρέψουν οι Ο.Α. ανέρχονται σήμερα στα 111 εκ. €. Όμως προκειμένου οι Ο.Α. να αποδώσουν το ποσό στο Δημόσιο, πρέπει να κηρύξουν πτώχευση και να εκποιηθούν τα περιουσιακά τους στοιχεία.
Μοντέλα Sabena-El.Al.
Η κυβέρνηση προσανατολίζεται σε μια λύση τύπου Sabena ή El.Al. Η βελγική Sabena κήρυξε πτώχευση (07.11.2001) και σε διάστημα Sabena 4 ημερών εκτέλεσε την πρώτη πτήση της με το όνομα SN Brussels. Η εταιρία SN Brussels προήλθε από τη συγχώνευση της Delta Air Transport, θυγατρική της Sabena, με την Virgin Express. Η νέα εταιρία απασχολεί 3.000 υπαλλήλους, έναντι 12.000 πριν. Από 100 προορισμούς είχε μόλις 30 το 2002. Πάντως τα τελευταία τέσσερα χρόνια η SN Brussels εμφανίζει κερδοφορία, ενώ η Sabena παρουσίαζε ζημιές 100 εκατ. ευρώ ετησίως. Το μοντέλο της Εl.Al. είναι παρόμοιο. Η ισραηλινή εταιρεία είχε κλείσει για 24 ώρες (το 1979). Διατήρησε το ίδιο όνομα και τα ίδια δρομολόγια και παρέμεινε υπό κρατικό έλεγχο. Το 2004 ιδιωτικοποιήθηκε (από τη δεκαετία του ‘90 υπήρχε ιδιώτης μάνατζερ και από το 2000 και έως το 2004 το ισραηλιτικό δημόσιο παραχωρούσε σταδιακά μετοχές σε ιδιώτες). Έτσι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές είτε θα κλείσουν για λίγες ημέρες και στη συνέχεια θα μεταβιβαστούν κάποια τμήματά του ομίλου της στην Πάνθεον είτε θα κλείσει για λίγες ώρες και θα επαναλειτουργήσει μια άλλη νέα εταιρία, η Πάνθεον, η οποία θα ιδιωτικοποιηθεί στη συνέχεια.. Το τελευταίο σχέδιο που προτάθηκε στην Επιτροπή προβλέπει τη δημιουργία τριών επιχειρήσεων. Μία θα αναλάβει το πτητικό έργο (Pantheon η οποία θα μετονομαστεί στη συνέχεια Ο.Α.), η άλλη εταιρεία θα αναλάβει τις υπηρεσίες εδάφους και μιας τρίτης θα αναλάβει τη διαχείριση της τεχνικής βάσης. Στην αρχή οι τρεις εταιρίες θα είναι υπό κρατικό έλεγχο και έπειτα θα ιδιωτικοποιηθούν.
Επίλογος
Σήμερα η Ολυμπιακή, παρουσιάζει συσσωρευμένο χρέος ύψους 2,4 δισ. €, ενώ οι Ο.Α.-Υπηρεσίες Α.Ε έχουν χρέη προς το Δημόσιο περίπου 1 δισ. €. Ακόμα τα 54 από τα 68 δρομολόγιά της είναι ζημιογόνα και η Ελλάδα καταβάλλει πρόστιμο στην ΕΕ για μη συμμόρφωση προς δικαστικές αποφάσεις. Η λύση θα δοθεί μέσα από την εταιρία Πάνθεον (το μετοχικό κεφάλαιο της Πάνθεον είναι σήμερα 62 εκατ. ευρώ αλλά θα αυξηθεί, για να υποδεχθεί στη συνέχεια τα ιδιωτικά κεφάλαια), η οποία στη συνέχεια θα αποκτήσει το σήμα (ή παραλλαγή του), την επωνυμία, τα σλοτς και τα υπόλοιπα κερδοφόρα κομμάτια των Ο.Α. Ασφαλώς δεν πρόκειται να έχει η νέα εταιρία τους 8.500 υπαλλήλους της σημερινής, ούτε τόσο μεγάλο αριθμό δρομολογίων. Στόχος είναι να απαλλαγεί το Δημόσιο από τα πρόστιμα της ΕΕ, το κάλυμμα των ελλειμμάτων των Ο.Α. και να λειτουργήσει καλύτερα ο ανταγωνισμός στις αερομεταφορές.
Πηγές:
· Λαΐνος Ιωάννης, Η αλήθεια πίσω από την κρίση στην Ολυμπιακή Αεροπορία Α.Ε. και άλλα θέματα μεταφορών, Παπαζήσης, Αθήνα, 2006
· ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΛΕΥΚΩΜΑ: 50 Χρόνια ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ – Τα αεροσκάφη που πετάξαμε, 11 Aviation Publications, Αθήνα, 2007
· Λήμμα Ολυμπιακή, εγκυκλοπαίδειες Επιστήμη και Ζωή, Πάπυρους Λαρούς,
· Rigas Doganis, The Airline Business in the 21st Century, Routledge, 2005, N.York
· http://curia.europa.eu
· http://www.onlinenewspapers.com/
· http://www.britannica.com/EBchecked/topic/427996/Olympic-Airlines
· http://en.wikipedia.org/wiki/Olympic_Airlines#cite_note-6
· http://www.iata.org/index.htm
· Εφημερίδες: Τα Νεα, Καθημερινή, Ελευθεροτυπία, Το Βήμα, Ελεύθερος Τύπος, International Herald Tribune, Financial Times.
· Περιοδικό: Flight International
